Under 2018 och början av 2019 har Svenska Hamnarbetarförbundet hamnat i centrum av två frågor: dels lagförslaget om inskränkt stridsrätt, dels striden om ett rikstäckande kollektivavtal i de svenska hamnarna.
Den 18 juni 2019 tar riksdagen beslut om lagförslaget. Detta förslag tillgodoser i hög grad en önskelista som Svenskt Näringsliv offentliggjorde 2005 (genom skriften Den svenska modellen har kantrat). Ett uppenbart syfte med lagändringen är att utplåna Hamnarbetarförbundet, SAC-syndikalisterna och andra fristående fackföreningar. Näringslivets syfte torde också vara att oskadliggöra de så kallade 6F-förbunden inom LO och att försvaga facken och löntagarna generellt.
I hamnarna framstår det som att arbetsgivarföreningen Sveriges Hamnar i första hand har försökt utplåna Hamnarbetarförbundet, i andra hand oskadliggöra och marginalisera förbundet.
Hamnarbetarförbundet bildades 1972. Initiativtagarna var arbetare som hade uteslutits ur LO-förbundet Transport. Deras kardinalsynd var värnandet om medlemsdemokrati och partipolitiskt oberoende. Sedan dess finns det två fackförförbund för arbetarkollektivet i hamnarna. Transport har hela tiden varit bärare av riksavtalet i branschen.
Även om Hamnarbetarförbundet inte har varit part i ett riksavtal så har man i flera decennier haft stort inflytande lokalt genom förhandlingar, skyddsombud och i vissa fall stridsåtgärder.
Våren 2018 antog arbetsgivarföreningen vad Hamnarbetarförbundet har kallat en ”utestängningspolicy”. Drygt 100 skyddsombud från Hamn fick inte längre delta i arbetsmiljöarbetet. Förbundets förtroendevalda fråntogs möjligheten att jobba fackligt på betald arbetstid. Förhandlingsvägran blev mer frekvent. I Göteborg har bemanningsföretag nyttjats för att avlägsna en del medlemmar i Hamnarbetarförbundet från verksamheten.
Under hösten 2018 pågick förhandlingar där Hamn krävde ett så kallat andraavtal (eller andrahandsavtal). Kravet var att avtalet ska ha samma innehåll som riksavtalet mellan Transport och arbetsgivarföreningen. Det utmynnade i att arbetsgivarsidan föreslog ett så kallat hängavtal som skulle spärra Hamn från deltagande i lokala förhandlingar och dessutom hindra Hamn att väcka talan i Arbetsdomstolen (AD) för avtalsbrott.
Det statliga Medlingsinstitutet lade fram i princip samma förslag som arbetsgivarsidan. Det var formulerat som ett riksavtal men hade en bilaga som skulle frånta Hamn både lokal förhandlingsrätt och talerätt. Det kan ifrågasättas om Medlingsinstitutet eftersträvade den opartiskhet som svensk grundlag föreskriver för alla myndigheter (i kapitel 1, regeringsformen).
Kraven från Hamnarbetarförbundet har i grunden varit lättbegripliga: medlemmarna ska ha rätt att företrädas av den fackförening som de själva har valt, både i förhandlingar och i skyddsarbetet. Men själva juridiken blir knepig i situationer där två olika fackförbund har varsitt avtal för samma yrkeskår, så kallade konkurrerande avtal. Enligt gammal AD-praxis gäller som huvudregel det först tecknade avtalet om två avtal är motstridiga (se till exempel AD-domarna år 1974 nr 14 och 1978 nr 111).
Sökandet efter praktiska lösningar har försvårats av att Sveriges Hamnar helst gör upp endast med Transport och att ledningen för Transport har ställt sig nära arbetsgivarsidan (snarare än på löntagarnas sida). Hamnarbetarförbundet har tidigare föreslagit ett flerpartsavtal tillsammans med Transport, vilket Transport avböjer. Under Hamns punktstrejker 2019 har Transport bidragit med strejkbryteri.
Avgörandets ögonblick inställde sig den 5 mars några timmar innan lockout och total strejk skulle ha utbrutit. Hamn är nu part i ett riksavtal med samma innehåll som Transports avtal.
Huvudregeln, att det först tecknade avtalet har företräde, gäller primärt individuella rättigheter: löner och anställningsvillkor. Ett viktigt undantag är de kollektiva rättigheterna i andraavtalet: framförallt en förhandlingsordning, alltså regler som kompletterar och i viss mån ersätter regler i medbestämmandelagen (MBL). Sådana regler i Hamns avtal gäller förmodligen fullt ut.
Det är lätt att avfärda avtalsförslagen från Sveriges Hamnar och Medlingsinstitutet som antifackligt nonsens. Men för oss som inte jobbar i hamnarna är det ändå inte helt uppenbart varför det träffade andraavtalet är så viktigt för Hamn. Avtalet i kombination med Arbetsmiljölagen ger förvisso Hamn rätten att utse skyddsombud. Enligt förtroendemannalagen har avtalsbärande förbund rätt till fackligt arbete på betald arbetstid med mera. Dock inställer sig två andra frågetecken.
Varför är förhandlingsrätt grundat på Hamns avtal så värdefullt när man redan har förhandlingsrätt enligt paragraferna 10 och 13 i MBL? Varför är det viktigt för Hamn att deras riksavtal innehåller samma löne- och anställningsvillkor som Transports avtal? Hamns medlemmar har ju redan genom sina anställningsavtal rätt till de villkor som arbetsgivarna tillämpar när de följer Transports avtal. Detta framgår av AD-praxis och kallas för kollektivavtalets normerande eller utfyllande verkan på anställningsavtalen (se exempelvis AD-domarna år 1934 nr 165 och 1990 nr 33).
Jag kan se åtminstone tre poänger med Hamns andraavtal: en förstärkt lokal förhandlingsrätt, rätt till skadestånd vid avtalsbrott samt ett bättre utgångsläge när nya riksavtal ska ingås.
På vilket sätt har då förhandlingsrätten i MBL förstärkts genom andraavtalet? Enligt detta riksavtal ska anpassningar och kompletteringar av riksavtalet ske i enskilda hamnar genom lokala förhandlingar och avtal. Det kan gälla schemaläggning, rastlokaler, lokala lönesystem etc. Enligt riksavtalet ska varje hamnbolag inställa sig till förhandling och motparten är den lokala avdelningen i Hamnarbetarförbundet.
Bilden kompliceras dock av fredsplikten, alltså förbudet mot strejk och andra stridsåtgärder under avtalsperioden. Hamns avdelningar är nu förbjudna att genom stridsåtgärder sätta tyngd bakom krav i lokala förhandlingar.
Nu är varken kollektivavtal eller MBL en garanti för samarbetsvilliga arbetsgivare. Men chansen till samarbete torde öka när Sveriges Hamnar under strejkhot har tvingats erkänna Hamnarbetarförbundet och alla dess avdelningar som motpart, i ett bindande avtal.
Sammantaget kan avtalet och det styrkeförhållande som avtalet speglar betraktas som en förstärkning av den lokala förhandlingsrätten och förhandlingspositionen. Bilden kompliceras dock av fredsplikten, alltså förbudet mot strejk och andra stridsåtgärder under avtalsperioden. Hamns avdelningar är nu förbjudna att genom stridsåtgärder sätta tyngd bakom krav i lokala förhandlingar.
Det är hursomhelst så att avdelningarna har för avsikt att driva de lokala förhandlingarna tillsammans med Transport gentemot hamnbolagen. Det kan leda till lokala avtal som är likalydande för Transport och Hamn, eller rentav lokala trepartsavtal, eller lokala avtal som endast Transport skriver under men som Hamn i praktiken har drivit fram och accepterat. I hamnar där Transport saknar medlemmar kan det också tänkas bli lokala avtal med Hamn, utan Transport.
En annan poäng med ett eget kollektivavtal är att om arbetsgivarna bryter mot regler om löner och anställningsvillkor kan Hamn kräva både rätt villkor åt medlemmarna och skadestånd till Hamn för kollektivavtalsbrott. Om en arbetsgivare bryter mot Transports avtal, och Hamn saknar eget avtal, kan Hamn “bara” kräva rätt villkor åt medlemmarna.
En tredje poäng är att Hamnarbetarförbundet får ett bättre utgångsläge i centrala avtalsförhandlingar. När de två likalydande riksavtalen löper ut kan inte Sveriges Hamnar lättvindigt förhandla om nytt avtal endast med Transport och sidsteppa Hamn. En avtalslös relation till Hamn innebär risk för stridsåtgärder.
Arbetsgivarsidan och Transport kan inte heller lättvindigt säga upp endast deras riksavtal i förtid och förhandla om nytt avtal, medan Hamns avtal ligger kvar. Då måste man i vart fall överväga risken att Transports nya avtal räknas som andraavtalet. Det finns alltså incitament att bjuda in Hamn till centrala avtalsförhandlingar i framtiden.
Med riksavtalet följer som sagt fredsplikt. Dagen efter att Sveriges Hamnar ingick andraavtalet med Hamn meddelade arbetsgivarföreningen att man förbjuder sina medlemsföretag att ingå lokala avtal med Hamn. Man hotade de företag som trotsar förbudet med skadestånd och uteslutning ur arbetsgivarföreningen.
Företagen är förvisso inte skyldiga att ingå avtal, bara skyldiga att förhandla (enligt både MBL och andraavtalet). Det återstår att se hur Hamnarbetarförbundet hanterar den nya situationen under fredsplikt. Om hamnbolagen visar sig omedgörliga finns alltid möjligheten att på nytt överväga stridsåtgärder när riksavtalet löper ut (den 30 april 2020).
Om arbetsgivarsidan är konstruktiv öppnas kanske dörren till ett nytt rikstäckande flerpartsavtal tillsammans med Transport? Omöjligt, menar LO-företrädare. Men detta har redan hänt en gång inom skogsbruket, vilket jag återkommer till nedan.
Låt mig upprepa: våren 2018 utestängdes drygt 100 skyddsombud i hamnarna. En riskfylld arbetsmiljö blev ännu farligare. För den som är obekant med den svenska modellens mörkare sida är det kanske förvånande att Sveriges Hamnar och dess supportrar har varit beredda att gå över lik för att knäcka Hamnarbetarförbundet. Supportrarna är Svenskt Näringsliv, Transports ledning, LO-toppen, den socialdemokratiska partitoppen och regeringen.
Kriget mot Hamnarbetarförbundet är emellertid inget nytt under solen. En parallell kan dras till SAC som bildades 1910 av arbetare som motsatte sig toppstyret inom LO och lojalitetsbanden till S-partiet. Sedan dess har topparna i LO, S och Svenskt Näringsliv försökt utplåna SAC. Den ständiga synden är att bygga direkt demokratiska och självständiga fackföreningar.
I 2019 års hamnkonflikt väckte Transports strejkbryteri chockade reaktioner. Men då ska det nämnas att redan år 1922 klubbade LO-kongressen linjen att SAC-strejker ska brytas. På lokal nivå har LO-arbetare givetvis ofta ställt sig solidariska, men då utan stöd från sina respektive förbund.
LO-byråkratins monopolanspråk framställs i fagert tal om klassolidaritet, men anspråket kan tolkas som ett utslag av byråkratins egenintresse. Den maktposition och försörjning som fackliga ombudsmän och betalda representanter åtnjuter vilar på en stor passiv medlemskår. Om medlemmarna går över till fristående fackföreningar krymper försörjningsbasen. Alltså blir det rationellt för LO-byråkratin att bekämpa dessa fackföreningar. Av samma skäl är det rationellt att inom LO motarbeta de medlemmar som tar plats och tar strid. Om medlemsdemokrati och lokal stridsrätt slår igenom på bred front, riskerar LO-byråkratin att bli överflödig. Någon motsvarande byråkrati existerar inte inom Hamn eller SAC.
Tidigare var SAC en stark fackförening i byggbranschen. Det bekämpade ledningen för LO-Byggnads genom att teckna kollektivavtal som utestängde SAC-arbetare från anställning. LO:s monopolanspråk må vara seglivat men det är inte orubbligt. Inom skogsbruket var de SAC-anslutna arbetarna central avtalspart under åren 1956–1993. Det var ett flerpartsavtal med både SAC och LO-förbundet på den fackliga sidan.
Strukturomvandlingar har upplöst den gamla skogsarbetarkåren, men flerpartsavtal som facklig strategi och regleringsform är inte otänkbart i hamnarna eller vissa andra branscher.
I decennier har ledarna för LO, TCO och Saco kunnat förvänta sig en hög facklig anslutningsgrad i Sverige. Så är det inte längre. År 1993 tillhörde 85 procent av löntagarna någon fackförening. År 2017 var det 69 procent. Det oroar även arbetsgivarsidan. I exempelvis tidskriften Lag & Avtal nr 10/2007 varnar Teknikarbetsgivarna och Almega för att Hamn och SAC kan vinna mark.
Det finns förvisso ingen anledning att okritiskt hylla varje initiativ till fristående fack. Ty emellanåt tar det formen av enkelspårig yrkesegoism.
Vad gör då ledarna för LO, TCO och Saco i detta läge? De försöker påskynda ett riksdagsbeslut om inskränkt stridsrätt. Vi är många jurister som har varnat för att lagändringen öppnar dörren för så kallad avtalsshopping och gula fackföreningar. Jag förstår inte hur de fackliga ledarna ska kunna bromsa övergångar till fristående fackföreningar genom att ställa sig på näringslivets sida. Det framstår inte som någon charmoffensiv i relation till löntagarna.
Det finns förvisso ingen anledning att okritiskt hylla varje initiativ till fristående fack. Ty emellanåt tar det formen av enkelspårig yrkesegoism. Två exempel är Svensk Lokförarförening och Svenska Barnmorskeförbundet.
Jag måste dock lyfta på hatten för de traditioner som förvaltas av Hamn och SAC. Det handlar om solidaritet över yrkesgränserna som konsekvent praktik, snarare än tom retorik. Det kan ta formen av exempelvis tvärfacklig kamp och flerpartsavtal. Det är en motpol till den statligt sanktionerade monopolism som ledarna för LO, TCO och Saco företräder.
Hurdant blir då rättsläget om riksdagen beslutar att inskränka stridsrätten den 18 juni? Kommer fristående fackföreningar ha rätt att ta strid för andraavtal, i likhet med Hamn? Svaret är ja om man betraktar ordalydelsen i förslaget till lagtext. Svaret är nej om man lyssnar till förslagets arkitekt Erland Olausson. Hur AD kommer att döma är ovisst. Men kanske får tvärfacklig kamp och flerpartsavtal en förnyad aktualitet på den svenska arbetsmarknaden.
