Det senaste året har Neapels hamn präglats av konflikt. Anställda som arbetat där ibland över 15 år har sparkats och vittnar om hur de som påtalar säkerhetsbrister i den kraftigt förorenade hamnen straffas ut. Delvis är arbetsplatsen en spegel av Italiens generellt hårdnande arbetsmarknad, med skyhög arbetslöshet och fackliga rättigheter under attack. Avståndet till situationen i Göteborgs containerhamn är mindre än man kan tro.
Det stormar kring hamnen i Neapel – en av Italiens viktigaste hamnar med tre större containerterminaler.
Hamnen, som totalt sett har omkring 2 000 anställda, utgör en logistisk knutpunkt i anslutningen mellan Nord- och Sydeuropa och är en plats där tusentals varor passerar varje dag.
Samtidigt är säkerheten på terminalerna undermålig och på senare år har arbetsvillkoren försämrats för hamnarbetarna. De gångna fem åren har ett hundratal anställda fått sluta på kontroversiella grunder. Bara i november månad har tre
arbetare fått sparken och under hösten har flera av fallen gått upp i domstol.
De berörda företagen, Conateco och Soteco, opererar i två av de tre containerterminalerna. Företagen är i sin tur beroende av leverans till Mediterranean Shipping Company, MSC – den näst största rederikoncernen och tillika världens näst största containerfraktföretag, som drivs av mångmiljonären Gianluigi Aponte och hans son, och har huvudkontor i Schweiz.
Efter mer än tre års kommissionärskap har styret av Neapels hamn återgått i kommunal regi. Hamnen, som är kraftigt förorenad, ska saneras och rustas upp tekniskt genom EU-finansiering via regionen och hamnmyndigheten. Åtgärderna förväntas öka hamnens varuintag och transportkapacitet.
Det är en åsktung novemberdag. Vincenzo Esposito sitter på ett kafé på pendeltågsstationen i Fuorigrotta, en av Neapels västra förorter. Han är en av det tjugotal personer som i år fått sparken av hamnterminalsföretaget Conateco.
Men konflikten i Neapels hamn har inte bara handlat om uppsägningar och avskedanden, utan lika mycket om säkerhetsförhållandena på arbetsplatsen. Det vittnar flera av de hamnarbetare som Arbetaren talat med om.
Vincenzo Esposito bläddrar i fotoalbumet på sin mobiltelefon. Han visar mig bilder föreställande närmast fallfärdiga fordon, repade säten i kabiner och nedsliten arbetsutrustning. Men också ett handskrivet brev daterat i juli i somras. Han berättar att bilderna och brevet är en del av den kartläggning han tillsammans med flera arbetskamrater överlämnat till prefekturen i Neapel.
– I somras sammanställde vi den här dokumentationen med fotografier och filmer för att informera dem om att situationen är ohållbar, att säkerheten på arbetsplatsen inte existerar. Nu håller vi på med ytterligare en.
Jag hade aldrig förväntat mig att företaget efter tio dagar skulle skicka mig ett brev med avsked hem på posten.
Vincenzo Esposito, avskedad hamnarbetare
Det var i november 2003 som Vincenzo Esposito började arbeta på containerterminalen på Conateco. Efter 13 år i yrket blev han plötsligt avskedad, precis som många av sina kollegor.
– Jag fick sparken för att de ansåg att jag gjort ett jättelikt misstag när jag körde lyftkran och placerade en container på fel plats. Men jag gjorde det på grund av stress, för att arbetstakten var så hög, säger han.
– Jag hade aldrig förväntat mig att företaget efter tio dagar skulle skicka mig ett brev med avsked hem på posten. Ett brev som jag aldrig kommer att glömma eftersom jag fick det samma dag som vår andra dotter föddes.
Vincenzo Esposito menar att säkerheten i hamnen är närapå obefintlig.
– Om du till exempel kör en buss ska du ju bara tänka på att köra, medan de genom att utnyttja lagen och minska personalen tvingar oss att göra alla möjliga slags arbetsuppgifter.
Han säger att det finns de som arbetat i över 15 år i hamnen och sedan plötsligt utan anledning fått sparken.
– Företaget hittar på vilka svepskäl som helst. Någon sparkades för att han antogs ha provocerat fram en olycka när det i själva verket var säkerheten som brast.
En väktare blev avskedad för att han åt ett äpple under arbetstid.
Vincenzo Esposito säger att han känner oro inför framtiden eftersom han och hans fru har två små barn att försörja. Deras enda inkomst är arbetslöshetsersättningen från staten, som är lite mer än hälften av Vincenzos lön, och som minskar i stadig takt varje månad. Han säger att Neapel är en stad där det är närmast omöjligt att hitta ett nytt arbete.
Tillsammans med andra sparkade arbetare har Vincenzo Esposito organiserat sig i kommittén för Neapels hamnarbetare, Comitato dei lavoratori del porto di Napoli, och i basfacket SI Cobas. Med stöd av arbetslösa och sociala rörelser i staden genomförde de under sommaren flera demonstrationer, blockader och torgmöten utanför kommunhuset.
– Attityden gentemot facken är mycket hotfull i Neapel. Mina kollegor ringer mig och undrar vad som är på gång, de följer allt vi gör, men är rädda för att själva skriva in sig i facket, att ens klicka ”gilla” på demonstrationsbilderna som finns på Facebook.
Det är mycket allvarligt när ingen har modet att säga något, inte ens när ett fackombud får sparken.
Laura Ingrosso, avskedad hamnarbetare
Laura Ingrosso förlorade också hon sin anställning under våren. Hon började arbeta på Conateco för elva år sedan, huvudsakligen i terminalporten. Under några år var hon CGIL:s fackliga representant för företaget.
– Jag jobbade i gaten till terminalen, där vi ständigt var underbemannade. Man kan säga att vi var som ett team i frontlinjen, och vi arbetade under skrämmande arbetsmiljöförhållanden, säger hon.
– Det fanns ingen som helst kontroll över vår säkerhet. Jag rapporterade ständigt om det till facket och företaget, men inget hände.
I september förra året blev Laura Ingrosso plötsligt omplacerad från gaten eftersom företaget sade att hon arbetade långsamt. Hon beskriver det hela som en orättvisa, ett slags mobbning. Under sju månader fick hon arbeta utan specifika uppgifter och ofta fick hon gå på a-kassa när företaget inte tillät henne arbeta.
– Plötsligt en aprildag fick jag ett brev med avsked. Fastän jag bett om hjälp har facket inte stöttat mig och jag är besviken på CGIL. Det är mycket allvarligt när ingen har modet att säga något, inte ens när ett fackombud får sparken, säger hon.
– Jag är 58 år och har alltid arbetat ärligt och gjort det bästa jag kunnat, trots att det varit svårt. Jag går i pension om åtta år, hur ska jag hitta ett nytt jobb? Även om jag vinner i rätten mot företaget är det inte säkert att de tar tillbaka mig. I dag är arbetare i Italien inte längre skyddade enligt lag, säger Laura Ingrosso.
Marcoflavio Cappuccio är en av SI Cobas fackliga representanter som följt hamnkonflikten under året. Han menar att det som sker i hamnen delvis är ett resultat av införandet av den arbetslag som brukar benämnas ”Jobs Act”, och av en alltmer osäker arbetsmarknad i Italien som tränger tillbaka de fackliga rättigheterna.
– Överallt i landet ser vi samma utveckling. Arbetsköpare avskedar arbetare för att ersätta dem med osäkert och tillfälligt anställda. Strejkrätten är också under attack, något som vi i SI Cobas försöker mobilisera mot på alla sätt vi kan. Den 27 oktober i år utlyste vi en nationell strejk som fokuserade just på logistikbranschen, säger han till Arbetaren.
Det är en tidig måndagsmorgon på Conatecos huvudkontor i hamnen när jag får en personlig intervju med vd:n Pasquale Legora De Feo, som har huvudansvaret för företaget. På frågan om de uppsagda arbetarna svarar han att ingen avskedats på felaktiga grunder.
– De anställda har avskedats av två skäl. Antingen för att de gjort olagliga saker, till exempel smugglat cigaretter, eller så har de bestämt sig för att gå därifrån. Vi har bett om lönegarantimedel ur den statliga integrationsfonden, som löper ut nu den 16 december, att betala ut till de anställda, och vi har tagit oss ur krisen, säger han.
SI Cobas, Intercategory Cobas Syndicate, är ett italienskt basfack grundat år 2009 med sektioner över hela Italien.
Facket har stor organisering inom logistikbranschen, där man för närvarande utövar en hård kamp gällande löne- och arbetsförhållanden. Det är också ett basfack som organiserar många migrantarbetare.
Tack vare strejker och blockader utanför magasin, representerar SI Cobas nu efter flera år mer än 15 000 arbetare inom logistiksektorn. Detta trots att den italienska lagen inte erkänner det som ett representativt majoritetsfack, då de inte skriver under på det nationella kollektivavtalskontraktet – CCNL på italienska.
Jag berättar för Legora de Feo om de arbetare i Göteborgs hamn som sagts upp för att sedan återanställas på nya osäkra kontrakt och frågar om det är någonting som också skulle kunna ske i Neapel. Men han hävdar att de aldrig haft osäkert anställda.
– Vi har ett nationellt kontrakt, det kan inte vara ett osäkert kontrakt. Vi bad om lönegarantimedel eftersom vi befann oss i kris. Förra året ökade trafiken till 11 procent och nu detta år till 15 procent och allting har återställts.
Legora De Feo menar att det nu är upp till rätten att bedöma om avskedandena skett på ett korrekt sätt.
– Ni har kanske läst om Cobas på Internet? Fackföreningar vet man inte om de alltid säger sanningen, förstår du. Om domstolen ger en arbetare rätt får den stanna, annars får den gå.
Säkerheten i containerhamnen beskriver han som optimal och under kontroll.
– Neapels containerhamn är mycket säker. Vi är ständigt övervakade, vare sig det handlar om personal eller de varor vi hanterar. De mekaniska redskapen är nya, inte andra hand, och om någonting är fel så justerar vi det.
Kanske kan avståndet mellan Sverige och Italien tyckas långt, ändå är det inte svårt att se likheter med den arbetsplatskonflikt som sedan över ett och halvt år pågår i Göteborgs containerhamn. Också i Sverige har facket hävdat att arbetsvillkor skräddarsys till arbetsköpares fördel och att hamnarbetare blir uppsagda och särbehandlas när de organiserar sig fackligt.
När APM Terminals i Göteborg tillsatte en ny företagsledning som förde en aggressiv personalpolitik lät protesterna i hamnen inte vänta på sig. Hamnarbetarförbundet, som organiserar 85 procent av arbetarna i Göteborgs containerhamn, har velat tillförsäkra sina medlemmar grundläggande fackliga rättigheter. Samtidigt har konflikten utvecklats till en fråga om antifacklig politik, eftersom APM Terminals endast skrivit kollektivavtal med LO-facket Transport och vägrat erkänna majoritetsfacket på arbetsplatsen.
Sedan i augusti har omkring 100 hamnarbetare blivit uppsagda från schemaanställningar i hamnen, varav mer än 30 av dem haft fasta anställningar. Inom de närmaste månaderna förväntas ytterligare 35 tillsvidareanställda tvingas gå.
Företaget hänvisar till arbetsbrist, men hyr samtidigt in tidigare fast anställda via bemanningsföretag som timanställda. I somras utfärdade APM Terminals en lockout och utestängde då Hamnfyrans medlemmar i 371 timmar utan lön.
MSC är en av de största kunderna i Göteborgs hamn. Till följd av arbetsköparens arbetsnedläggelse lade rederikoncernen under en period i somras om sin trafik i Sverige. Detta är någonting som både APM Terminals, näringslivet och styrelseordförande för Göteborgs hamn, Ulrica Messing, lyft som ett av sina huvudargument mot hamnarbetarkonflikten.
Först försöker man föra över så mycket personal som möjligt till osäkra anställningsformer, sedan skapar man olika strukturer som går ut på att arbetstagarna ska konkurrera internt om att få jobba nästa dag.
Erik Helgeson, styrelseledamot och talesperson för Hamnfyran i Göteborg.
Erik Helgeson är styrelseledamot och talesperson för Hamnfyran i Göteborg. När Arbetaren ringer upp honom och berättar om situationen i Neapels hamn blir han inte förvånad. Han menar att ett fåtal större rederikoncerner dominerar marknaden globalt. Rederier som MSC och Maersk sitter på ett monopol över varutrafiken, vilket han menar också medför att en utpressningssituation uppstår i förhållande till kommuner och städer.
– Vi ser ett slags påhittad artificiell konkurrens som man kan utnyttja i olika sammanhang. Det handlar dels om förhållandet till arbetskraften, men också till staden och staten, säger Erik Helgeson.
– Aktörerna på terminalsidan, alltså de som driver eller i praktiken äger terminalerna i Europa, blir färre och färre. I Sydeuropa finns oftast en inhemsk firma som formellt sett driver stuverierna, men genom kundrelationer blir det ändå de stora rederierna som kontrollerar verksamheten. I Spanien och norra Europa äger rederikoncernerna oftast direkt genom dotterbolag som APM Terminals.
Han menar att det också i norra Europa sedan länge funnits en diskussion om automatisering. Byggandet av jättelika megafartyg resulterar i att den logistiska infrastrukturen förändras, vilket driver på en utveckling där osäkra anställningsformer blir allt mer vanligt. Megafartygen innebär också krav på större kranar, förstärkta kajer och annan belastning på vägnätet. I Göteborg måste man i dagsläget muddra för megafartyg vilket beräknas kosta uppemot tre till fyra miljarder kronor.
Enligt Erik Helgeson är strategin för att dra ned kostnaderna på stuverisidan att slå sönder facklig organisering.
– En av nycklarna för att lyckas med det är att avveckla anställningstryggheten. Först försöker man föra över så mycket personal som möjligt till osäkra anställningsformer, sedan skapar man olika strukturer som går ut på att arbetstagarna ska konkurrera internt om att få jobba nästa dag. Det är APM:s mål i Göteborg och det liknar utvecklingen i Neapel och det man försöker göra över allt.
Samtidigt ökar stressen hos hamnarbetare också i Sverige.
– Vi har haft flera allvarliga olyckor i Göteborgs hamn det här året, och de har huvudsakligen varit på APM Terminals. Stressen är en del av det helt klart. Man tar risker för annars hinner man inte leverera det företaget kräver och förväntar sig.
I dagsläget har Hamnfyran inte någon direktkontakt med hamnarbetarna i Neapel och har därför ingen överblick över vad som sker. De har dock ett tätt internationellt samarbete med många andra fackförbund världen över och var med i grundandet av International Dockworkers Council, IDC, efter en arbetsplatskonflikt i Liverpool under 1990-talet. Det var en konflikt liknande den som nu pågår i Neapel, där hundratals hamnarbetare förlorade arbetet i samband med att hamnen öppnades upp för bemanningsföretag.
Erik Helgeson menar att det blir allt viktigare för hamnarbetare att gå samman, att yrkesfackligt kunna slå samordnat mot avgränsande mål längs med logistikkedjorna och samtidigt skapa en bredare social motmakt. I såväl Göteborg som i Neapel har hamnarbetarna också fått stöd av sociala rörelser och andra yrkesgrupper.
– Attackerna i den industrialiserade världen mot fackligt starka yrkesgrupper förebådar också bredare arbetsgivaroffensiver, precis som när Thatcher i mitten av 1980-talet tog strid mot gruvarbetarna i Storbritannien och därefter avreglerade arbetsmarknaden, säger Erik Helgeson.
Attackerna i den industrialiserade världen mot fackligt starka yrkesgrupper förebådar också bredare arbetsgivaroffensiver.
Erik Helgeson, talesperson för Hamnfyran
Han menar att arbetsköpare i Sverige nu utnyttjar möjligheten att framställa starka yrkesgrupper som bortskämda i förhållande till arbetare med sämre löner och villkor.
– Därför borde det byggas sociala allianser för att kontra den här typen av isoleringsstrategier, där man slåss på olika fronter mot samma problematik. Som kommuninvånarna som får stå för notan för bolagens lockouter och utpressningsförsök mot samhället, eller löntagare som inte vill se samma avveckling av anställningstryggheten.
Åter till det lilla pendeltågsfiket i Neapel. Vincenzo Esposito berättar att de återigen kallat till demonstrationer utanför kommunhuset för att stötta de kollegor som avskedats. Innan vi reser oss upp för att gå betonar han att arbetskonflikten i Neapels hamn inte är unik.
– Hamnar i hela Italien kopplade till MSC står inför samma problematik. Runtom i landet ser vi samma utveckling, men i andra hamnar i Europa gör facken mer väsen av sig. Här i Neapel är situationen mycket allvarlig. Därför är det dags att sätta press på företagen, gå samman och visa vår styrka.
Fotnot: Vincenzo Esposito heter i verkligheten något annat men vill
inte medverka med sitt namn på grund av risken för repressalier.
