Detroit har blivit ett stående inslag när städers utveckling ska diskuteras. Vi har gång på gång fått berättat för oss om staden som på bara några årtionden förvandlades från den industriella världens centrum till en postindustriell dystopi. Som bild över en svunnen tid, kapitalets omstruktureringar och en produktionsordnings övergång i en annan är den nästan för bra för att vara sann.

Därför är det inte förvånande att de mer konkreta förklaringarna till stadens förfall har lämnats i bakgrunden till förmån för ruinporr och postapokalyptisk turism. Men bortom de dramatiska dokumentärerna, de braskande rubrikerna och de närmast ofattbara miljöbilderna som kablas ut över världen finns det en annan historia, en som vi kan finna spår av även här hemma. Det är en historia om geografisk orättvisa.

Det finns ett antal obligatoriska komponenter som gång på gång återkommer i de beskrivningar av Detroit som har producerats under de senaste åren. Det handlar om white flight – att vita invånare lämnar innerstaden för villaområdena utanför staden – som ett resultat av upproret sommaren 1967, det som ofta slentrianmässigt och rasistiskt beskrivs som ”raskravallerna”.

Andra ofta återkommande beskrivningar målar upp bilden av en stad som går på knäna, en stad full av korrupta och inkompetenta politiker, en stad som håller på att ätas upp av naturen och som människor flyr från i hundratusental.

Jag är inte helt nöjd med den här bilden; på många sätt känns den lite väl enkel. Kanske behöver vi lite sammanhang och historia för att förstå varför det har blivit så här.

Ofta skylls mycket av problemen på Detroits bilindustri – som för övrigt går alldeles utmärkt för tillfället. Men det är knappast hela historien. Staden Detroit fungerar som ”huvudstad” i Detroit Metropolitan Area, en region med mellan tre och fyra miljoner invånare (beroende på exakt hur den definieras), varav cirka 700 000 bor i själva staden.

Andra ofta återkommande beskrivningar målar upp bilden av en stad som går på knäna, en stad full av korrupta och inkompetenta politiker.

Detta är ganska viktigt att förstå apropå hur Detroit har avfolkats så kraftigt (staden hade nära två miljoner invånare 1950): de flesta som inte längre bor kvar i staden bor fortfarande nära den. Många bor till exempel i den egna staden Hamtramck – en ort som är helt omgiven av staden Detroit men som av skattetekniska skäl räknas som en egen stad. Bilindustrin förlade en stor fabrik till Hamtramck och slapp på så vis betala skatt till Detroit.

Det är egentligen inte någonting speciellt med Hamtramck – staden är omöjlig att skilja från Detroit. Den lilla staden kan möjligen skryta med att vara det mest tätbefolkade området i hela regionen, men det säger ju inte särskilt mycket. Men Hamtramck kan ändå stå som symbol för det större problem som Detroit dras med: det skattetekniska systemet.

Så här ligger det till: de pengar som staden Detroit har till sitt förfogande utgörs till stor del av inkomsterna från fastighetsskatten. Staden Detroit har enbart 6 procent av den totala skattebasen i regionen, trots att den har cirka 20 procent av befolkningen. Lägg sedan till det faktum att stora delar av den gamla innerstaden utgörs av vad amerikanerna kallar för eds and meds – alltså stora utbildningsinstitutioner och sjukhus, vilka drivs som non-profit-organisationer och därmed inte betalar fastighetsskatt – och du får rätt så dåliga förutsättningar för att en stad ska fungera.

Under den andra halvan av 1900-talet växte många amerikanska städer explosivt – Los Angeles, Houston, Dallas med flera – samtidigt som städer som Detroit, Cleveland och Pittsburgh hade närmast imploderande befolkningskurvor. Detta är fascinerande eftersom det i väldigt stor utsträckning berodde på att de förstnämnda annekterade de förorter dit folk som hade råd med bil och lite dyrare hus flyttade, medan de sistnämnda av juridiska skäl inte kunde göra detsamma. År 1950 bredde Houston och Detroit ut sig över ungefär lika stora landmassor. I dag är Houston cirka fyra gånger större än Detroit.

Det här beskriver John Gallagher i boken Revolution Detroit, och konstaterar det ganska självklara att om en stor majoritet av en stads jobb, befolkning och skattebas flyttar ut så går det inte heller att räkna med att staden kommer att kunna fungera som den gjorde förut. Gallagher konstaterar att Detroits problem inte handlar om kortsiktiga finansiella svårigheter och inte heller om korruption eller inkompetens, även om han inte utesluter att dessa fenomen kan förekomma.

Det centrala problemet som Detroit står inför är av strukturell art och har att göra med relationen mellan regionens fattiga och rika delar, där de rika delarna gynnas på de fattigas bekostnad. Detta är såklart inte lika kul att skildra som den ruinporr som ständigt återkommer i beskrivningarna av staden, oavsett om avsändaren är kritisk till eller bedåras av den. Det är kanske inte lika kul, men det ligger betydligt närmare sanningen, för – I hate to break it – det finns inte ens särskilt många ruiner i staden, i alla fall inte i relation till hur mycket plats de får ta i rapporteringen.

Det centrala problemet som Detroit står inför är av strukturell art och har att göra med relationen mellan regionens fattiga och rika delar, där de rika delarna gynnas på de fattigas bekostnad.

Däremot finns det ganska många ödetomter. Jag skulle vilja påstå att alla dessa fotografer och dokumentärfilmare som har visat upp stadens ruiner på senare år nog har fått leta en hel del. Trots allt tal om att naturen håller på att ta över staden är det mest gräsmattor som syns, och befolkningstätheten i Detroit är fortfarande dubbelt så hög som i dess förorter eller i städer som Phoenix och Houston.

Vissa av de ovannämnda föreställningarna om Detroit tycks vara ganska utbredda även bland de som bor där. Kanske inte den om att staden är full av ruiner, men däremot (åtminstone bland vita) historien om hur och varför white flight ägde rum. Det som ofta nämns är några dagar i slutet av juli 1967, de där dagarna när staden var i uppror och nationalgardet kallades in för att skjuta ned de revolterande. Det finns ett antal saker som kan behöva nyanseras i denna historieskrivning, såväl vad som hände de där dagarna som hur de benämns.

I boken Detroit: I Do Mind Dying, som handlar om de två organisationerna Dodge Revolutionary Union Movement och League of Revolutionary Black Workers, kallas händelserna konsekvent för ”The Great Rebellion”, och författarna menar att det inte alls handlade om några raskravaller i bemärkelsen sammandrabbningar främst mellan ”raser”.

Upproret var visserligen en produkt av den svarta befrielserörelsen, men det riktade sig mot statsmakten. Att det har skett en white flight från Detroit är det knappast någon som ifrågasätter, men den pågick redan före upproret (även om den eskalerade efter det) och bottnade enbart i rasism, såväl strukturell som individuell.

Ibland får jag nästan känslan av att det som hände 1967 framhålls som något slags förmildrande omständighet till de vitas flykt. Det var det inte. Detroit har likt resten av västvärlden en lång och vidrig historia av rasism. Vita lynchmobbar som attackerade svarta familjer som flyttade in i ”vita kvarter” var vanligt förekommande och Ku Klux Klan var enormt stora i staden.

Det är också svårt att förstå denna utveckling utan att väga in reglerna kring vem som hade möjlighet att ta de lån som The Federal Housing Administration (FHA) gick i god för. I en process som brukar kallas redlining bestämde FHA vilka områden som var värda att investera i och därmed förtjänade fördelaktiga lån. Dessa linjer drogs, föga förvånande, utefter rasistiska gränser.

I artikeln The Case for Reparations beskriver författaren Ta-Nehisi Coates hur de vita husägarna först tog till terrorism mot svarta som flyttade in i kvarteren där de bodde, men när detta inte fungerade så flyttade de helt enkelt till andra områden.

Coates artikel synliggör hur kraftfull symbiosen mellan individuell och strukturell rasism kan bli, och hur de verkar genom att förstärka varandra. Oavsett vad den enskilda individen har för uppfattning i frågan så har hen ett helt system av regleringar och politiska beslut som ekonomiskt gynnar ett rasistiskt handlande.

Om 1900-talet kommer att bli ihågkommet som bilismens århundrade så pekar de första åren av det nuvarande seklet på att vi lever i bostadskapitalets tid.

Om bilkapitalet, bilindustrin och oljeindustrin styrde stadsutvecklingen under 1900-talet, med sprawl (den process där massbilismen gör det möjligt och attraktivt för männis­kor att flytta allt längre från innerstaden) som sitt främsta kännetecken verkar det nu mer och mer som att bostadskapitalet har tagit över stafettpinnen. I de rika städerna i världen flyttas fokus från bilismen till staden.

Stadsutvecklingen handlar mindre (men fortfarande mycket) om motorvägar och parkeringshus, och mer om levande städer, kollektivtrafik och kultur – det som ofta slarvigt benämns som ”tät blandstad”. Det som tidigare kunde beskrivas som white flight har förbytts i vad som snarast liknar en vit invasion.

Med spårvägsrälsen i ena handen och latten i den andra tränger den vita medelklassen ut den fattiga befolkningen – och bilarna – ur stadskärnan. Bilismen sänkte värdet på marken i staden, men nu slår bostadskapitalet tillbaka och sänker värdet av att ha bil i staden.

Utvecklingen blir närmast övertydlig i exemplet Los Angeles, massbilismens högborg, ”home of gridlock”. Nu ska där byggas spårvagn. Varför? För att höja markvärdet, så klart! Som lobbygruppen för spårväg i Los Angeles, LA Streetcar, förklarar i sin reklamfilm: ”Egendom längs med spårvagnslinjen ökar omedelbart i värde. […] Den är en pådrivare för ekonomisk utveckling.” (Ur The LA Streetcar: Se what happens when Downtown connects, Youtube, radarred:s översättning.)

Istället för att satsa pengarna där kollektivtrafiken behövs som mest så satsas de där kollektivtrafiken kan höja markvärdet som mest. Trafikforskaren Phil Goodwin beskriver hur nyanlagda spårvägssystem har minskat biltrafiken med i genomsnitt 13 procent i de områden i europeiska städer som gjort sådana investeringar, samtidigt som dessa områden har genomgått den sedvanliga förändringen med högre markvärden och bortträngning av den fattigare befolkningen.

Visst är det bra att bilismen minskar; även rika männis­kor måste köra mindre bil. Det blir dock ett problem när rätten till en fullvärdig kollektivtrafik enbart tillkommer de som bor i innerstaden. Det leder till en trippelbestraffning av fattiga: De får åka dålig kollektivtrafik eller betala dyra pengar för att åka bil; de blir bortkörda från områden där bra kollektivtrafik byggs, på grund av ökade markvärden; och slutligen blir de stigmatiserade som omiljövänliga.

Den stora frågan blir hur vi progressiva som också ogillar bilstäder ska handskas med detta. Ett alltför ensidigt fokus på att göra staden mänsklig riskerar att slå tillbaka om det bara leder till att den blir mer kommersiell, privat och segregerad. Det är viktigt att komma ihåg att det inte bara är avgifter som slår orättvist – även var och hur en väljer att bygga infrastruktur är en rättvisefråga.

Denna tanke om geografisk eller rumslig rättvisa är något som Edward W. Soja tar upp i boken Seeking Spatial Justice. Han beskriver där bakgrunden till och utvecklingen av ett stort kollektivtrafikprojekt i Los Angeles under 1990-talet.

Det är viktigt att komma ihåg att det inte bara är avgifter som slår orättvist – även var och hur en väljer att bygga infrastruktur är en rättvisefråga.

Spontant är det förstås svårt att vara kritisk till ett stort kollektivtrafikprojekt i en så vidrigt bilberoende stad som Los Angeles. Kritisk var dock just vad en stor majoritet av den fattiga befolkningen var. Det rörde sig nämligen om ett skrytbygge som skulle ”sätta staden på kartan” (även en av världens mest kända städer suktar tydligen efter bekräftelse från kapitalet), snarare än något som skulle underlätta för de som behöver kollektivtrafiken allra mest: de fattiga, de billösa.

I stället för att bara låta detta bygge ske organiserade sig bussresenärerna i föreningen Bus Riders Union (BRU), en feministisk och antirasistisk förening för kollektivtrafikanter och en del av organisationen Labor/Community Strategy Center. De kampanjade mot detta kollektivtrafikprojekt därför att det skulle äta upp resurser från det nät av innerstadsbussar som var livsnödvändigt för den fattigare befolkningen i Los Angeles. Efter en enorm kampanj stämde BRU de ansvariga för kollektivtrafiken, Los Angeles Metropolitan Transit Authority (MTA), för diskriminering av fattiga människor.

En oktoberdag 1996 kom domen där MTA befanns skyldiga och ålades att under åtminstone de närmaste tio åren använda sin budget för att komma till rätta med den diskriminering av de fattiga innerstadsborna som hade pågått under en längre tid.

Det tilltänkta skrytprojektet ställdes in och i stället gick hela MTA:s budget till att köpa in nya bussar, minska trängseln i bussnätet, stoppa alla planerade prishöjningar, öka tryggheten vid busstationer och öppna nya busslinjer för att göra det lättare för folk att ta sig till arbeten, skolor och sjukhus. Dessutom instiftades en arbetsgrupp där representanter för både BRU och MTA ingick med uppgift att se till att planerna efterlevdes.

Dessa geografiska orättvisor är knappast något som bara kan observeras i USA. Även i Sverige blir de ofta tydliga när stora infrastrukturprojekt genomförs. Klas Rönnbäck menar i rapporten Överkörda. Strukturell diskriminering vid byggande av vägar att det finns mycket tydliga drag av strukturell diskriminering av invånare med utländsk bakgrund och låginkomsttagare samt geografiska orättvisor i planerade vägbyggnationer i Stockholm.

Det tydligaste exemplet på denna geografiska orättvisa är hur vägar på vissa ställen planeras att gå i tunnlar och på andra i ytläge. I medelinkomstområden finns en samvariation med närheten till grönområden: Närhet till grönområde ger väg i tunnel, medan det ofta blir väg i ytläge om sådan närhet ej finns. Motsvarande samband gäller inte i låg- eller höginkomstområden.

I fallet med Förbifart Stockholm blir det nästan löjligt tydligt, då vägen planeras att läggas i tunnel under Ekerö där det finns starka opinionsgrupper, medan den ska gå i ytläge strax intill Tensta, där en av Europas största trafikplatser kommer att trasa sönder naturen. Efter en kort tunnel kommer den upp i Akalla, tätt intill hyreshusen där svagare opinionsgrupper bor.

I den klassiska antigentrifieringsartikeln The Right to Stay Put från 1984 diskuterar Chester Hartman hur grunden för en rättvis stad måste vara människors rättighet att, om de vill, få stanna där de bor. Denna rättighet ska inte bara förstås som att folk inte ska kunna bli vräkta av höjda hyror, omvandlingar eller andra förändringar som sker i gentrifieringens spår, utan minst lika mycket som rätten att få bo i ett område som är beboeligt, ett område som sköts om. Såväl höjda hyror, sämre närmiljö och sämre utbud av välfärdstjänster kan leda till att folk ser sig tvingade att ge sig av.

Utöver missförstånden kring vilken roll de geografiska orättvisorna spelar för möjligheten att bygga en rättvis stad saknas det ofta ett perspektiv på själva de platser, eller ska vi säga icke-platser, som den samtida staden består av. Den postmoderne urbanisten lovsjunger gärna stadens anonymitet. I det myller av kroppar som utgör världens megastäder kan en fly från förtryckande strukturer och traditioner.

Typexemplet är nog författaren Magnus Linton, även om han är långt ifrån ensam: ”Att stora enheter är mer progressiva än små är ingen nyhet, men vad som ofta glöms är just detta hedonistiskt progressiva perspektiv; bara i skydd av kollektivets generösa anonymitet får statuslöst folk en chans att, med Spinozas uttryck, odla ’kraften att leva’.” (I OBS!, Sveriges Radio P1, 19 september 2009.)

Jag kan tycka att det ofta saknas en förståelse för sambandet mellan proletarisering och urbanisering i dessa lovsånger till Staden. Att den massurbanisering som pågår världen över innebär en massproletarisering där människor flyttar från en produktionsordning på landet direkt in i (ofta informellt) löneslaveri i staden.

Det är absolut inte självklart att detta är enbart negativt, men att det inte problematiseras mer kan tyckas konstigt med tanke på att även den mest basala Marx-läsningen torde uppenbara de tvära kasten mellan å ena sidan fascinationen inför hur allt fast förflyktigas, å andra sidan indignationen över proletariseringens konsekvenser.

Marc Augés bok Non-Places ger en något annorlunda ingång till den så kallade anonymiteten i storstaden. Så som Augé definierar icke-platser har de flera likheter med den romantiska bild av Staden som många av oss troligtvis delar, medvetet eller ej. Han skriver att det som skiljer platser från icke-platser är att: ”Om en plats kan definieras som relationell, historisk och kopplad till identitet så kommer ett utrymme som inte kan definieras som relationellt, historiskt eller kopplat till identitet att vara en icke-plats.” (Ur Marc Augés Non-Places. Introduction to an Anthroplogy of Supermodernity (2008), s. 63, radarred:s översättning.)

Augé återkommer ofta till ett antal samhälleliga system för att exemplifiera icke-platser, framför allt varuhus, flygplatser och andra transportsystem. Vad de har gemensamt är att de är platser för cirkulation (av varor, pengar, kroppar), konsumtion och kommunikation samtidigt som de inte är platser med en tydlig kollektiv historia eller social sammanhållning. Icke-platserna utmärker sig genom att de är hårt kontrollerade och aktivt uppmanar den som råkar befinna sig bland dem att följa ett antal på förhand uppställda regler om godkända beteenden: ”Supermodernitetens verkliga icke-platser […] har egenheten att de delvis definieras av de ord och texter de ger oss: Deras ’bruksanvisningar’, vilka kan vara preskriptiva (’Håll till höger’), inskränkande (’Rökning förbjuden’) eller informativa (’Du inträder nu i Beaujolaisområder’).” (Ur Augés Non-Places, s. 77, radarred:s översättning.)

Icke-platsernas logik tenderar att ta över allt fler delar av staden. Områdena för cirkulation, konsumtion och kommunikation multipliceras världen över. Historien fryser fast till en statisk representation av en påstådd dåtid, förvandlas till underhållning.

Ord som ”galleriastaden”, ”gentrifiering”, ”spotifiering” eller varför inte ”regionförstoring” är alla ganska talande beskrivningar av denna utveckling. Den anonyma, livfulla staden är – åtminstone i de rika städerna i väst – ofta en dröm om äkthet och ruffighet som säljs genom påkostade bostadsmagasin och mäklare.

Den amerikanska sociologen Sharon Zukin beskriver i boken Naken stad hur begreppet ruffighet har genomgått en förändring och blivit liktydigt med äkthet, och hur det har blivit ett sätt att sälja in tidigare nedgångna stadsdelar till dem med pengar: ”Metamorfosen från ruffigt till coolt var inte unik för Williamsburg under 1990-talet.

I storstäder med dynamiska finans- och mediesektorer gjorde den att framgången nådde ut även i nedgångna områden utanför stadskärnorna. Nyruffighet beskriver inte bara utvecklingen i Williamsburg; samma process pågick också söder om Market Street i San Francisco under dot-com-boomen, i grungens och Starbucks Seattle samt i ett antal industriområden i Kansas City, Oklahoma City, Baltimore och Philadelphia. Ruffighetens lockelse låg i den postindustriella tidsandan och i den symboliska ekonomins förmåga att omvandla smuts och fara till nya kulturella produkter. Precis som Williamsburg självt hade ordet ’ruffigt’ knappt synts till i populärkulturen före 1990-talet.” (Ur Zukins Naken stad (2011), s. 75.)

Gentrifieringen skapar icke-platser där historien och det lokala inte är mer än underhållning, en tunn fernissa av ruffighet som skänker området äkthet. Galleriafieringen skapar icke-platser där historielösheten ofta görs till en dygd, likt i Hornstull, som genom en påkostad reklamkampanj plötsligt bytte namn från Knivsöder till Gaffel- och knivsöder, och där du numera kan få en rakning ”Knivsöder-style”.

Kampen för en annan stad måste därför även bli kampen för en stad där varken pengar eller legitimation kan avkrävas någon.

Bortsett från att icke-platser är fruktansvärt tråkiga ställen har de också det gemensamt att de, eftersom de är helt inriktade på cirkulation (i slutändan såklart främst av kapital, eller saker som underlättar värdeförmering) också kräver inrättandet av stängsel, spärrar, murar och kontroller för att kunna ”intäktssäkra”.

För inte nog med att det allt oftare krävs en ekonomisk transaktion för att få ta del av stadens anonymitet. Denna transaktion måste enligt Augé allt oftare också ske på ett sådant sätt att din identitet kan stärkas. Idén om det kontantlösa samhället med dess krav på ”identifiering genom kreditkort” är ett exempel på detta.

För att få röra dig i staden, för att få upplösas i den anonyma massan, krävs att du först identifierar dig, bevisar din oskyldighet, visar att du har rätt att vara där. Gärna anonymitet, men först en ordentlig id-kontroll.

Dessa icke-platser, som gör staden otrevlig för alla som bebor den, slår hårt mot den utan pengar och ännu hårdare mot den utan medborgarskap. Kampen för en annan stad måste därför även bli kampen för en stad där varken pengar eller legitimation kan avkrävas någon, där alla har rätt att få upplösas i skydd av kollektivets generösa anonymitet.

Polisens framfart och dårskaper i projekt likt REVA stoppas inte av att samma politiker som instruerat polischefer att effektivisera verkställighetsarbetet nu skickar dem på kurs i mänskliga rättigheter.

De stoppas av att vi tillsammans river de fysiska, ekonomiska och rasistiska murar som staten är beroende av för att kunna kontrollera människor.