Inrikes

Hotet från ovan

Lågpris extra superbilligt! Weekend i Amsterdam? 20000 biljetter för en krona!I lågprisbolagens annonser är det alltid billigare än någonsin. Och kostar det bara en krona kan man väl lika gärna gå på restaurang i Paris som i Vänersborg till helgen?Det ledande lågprisbolaget i Europa, Ryanair, slår rekord mer eller mindre varje månad. I februari skröt […]

Lågpris extra superbilligt! Weekend i Amsterdam? 20000 biljetter för en krona!
I lågprisbolagens annonser är det alltid billigare än någonsin. Och kostar det bara en krona kan man väl lika gärna gå på restaurang i Paris som i Vänersborg till helgen?
Det ledande lågprisbolaget i Europa, Ryanair, slår rekord mer eller mindre varje månad. I februari skröt Ryanair med att ha fler passagerare i Europa än giganten British Airways hela globala trafik.
Lågprissuccén gör att destinationerna förökar sig som en bakterikultur. Det finns ingen hejd på hur många platser du inte visste att du ville flyga till: polska Katowice, franska Grenoble, Faro i Portugal och så klart Kaunas i Litauen. Pris: på sin höjd några biobiljetter. De gamla fullservicebolagen försöker hänga på. De startar egna dotterbolag som kopierar konceptet att utvinna maximal effektivitet genom lågt pris.
Flyget har blivit något vardagligt och odramatiskt. Det som förr var så exklusivt är nu på ständig rea.
Humanekologen Lotta Frändberg, som forskar om långväga turism, roas inte av utvecklingen.
– Den står i en uppenbar konflikt med klimatförändringen. Flyget är ett förbisett miljöproblem, säger hon.
Just nu arbetar hon med en undersökning om vilka attityder unga har till att flyga.
– Det framgår tydligt att unga inte reflekterar över flygets miljökonsekvenser på samma sätt som över bilens. De har större betänkligheter med att åka bil än med att ta flyget och tror att flyget är mindre skadligt.
Men där tror de fel. Flyget är transporternas klimatvärsting.
– Flyget har inte haft den plats i debatten som det borde. Det är viktigt att komma ihåg att bara en tredjedel av flygets klimatpåverkan beror på koldioxid. Flygavgasernas kväveoxider och vattenånga som bildar molnstrimmor gör att den sammanlagda växthusverkan är tre gånger större än enbart koldioxidens, säger Magnus Nilsson, ansvarig för transportfrågor på Svenska Naturskyddsföreningen.

Flyget fördubblas vart 15:e år och ökar snabbare än alla andra transportslag. Svenskarnas flygresande inrikes och utrikes står för en fjärdedel av transportsektorns växthusgasutsläpp och en tiondel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Med nuvarande ökningstakt kommer flyget att stå för hälften av de 4,5 ton koldioxidekvivalenter – ett mått på växthusgasers klimatpåverkan omräknat i koldioxid – per invånare och år som är regeringens generösa maxtak för Sveriges utsläpp 2050. Efter en tillfällig avmattning i samband med attackerna mot World Trade Center 2001, Irakkriget och Sars, fortsätter flyget nu sin stadiga ökning.
T&E, European Federation for Transport and Environment, är en europeisk paraplyorganisation för NGO:s som arbetar för en hållbar transportpolitik ur miljö- och sociala perspektiv. De arbetar för att uppmärksamma att regeringar subventionerar industrin direkt och indirekt. Jos Dings som är organisationens chef menar att flygindustrin opererar i ett parallellt universum befriat från moms, bränsleskatter och med miljarder i stöd till Airbus och Boeing.
Också globalt är flyget den snabbast växande källan till växthusgaser. Nu står det för sju procent och utvecklingen pekar mot att uppemot en femtedel av växthusgaserna om några decennier kommer från flyget.
För att sänka sina utsläpp måste industrin använda mindre bränsle. Därför behövs en uppsättning åtgärder av miljöavgifter och upphörande av skattesubventioner till flyget, menar T&E.
Flygindustrin kallar sådana åtgärder för ”trubbiga, grymma och ineffektiva”. I stället tjatar man ivrigt om att få komma in i systemet med utsläppsrätter.
– De är medvetet offensiva för att slippa bli beskattade på ett rättvist sätt. De vill komma med nu och få gratis utsläppsrätter på samma sätt som de industrier som varit med från början. De vill också slippa specialregler som vore rimliga med tanke på att utsläppshandeln bara gäller koldioxid och flygets koldioxidutsläpp endast är en tredjedel av dess sammanlagda klimatpåverkan. På så sätt kommer de billigt undan från kostnadskrävande utsläppsminskningar. Att köpa en utsläppsrätt för koldioxid ger dem rätt att släppa ut vad som i praktiken blir tre gånger så mycket klimatpåverkan, säger Magnus Nilsson.

En annan som är kritisk till flygets snabba expansion är Jonas Åkerman, forskningsledare vid avdelningen för miljöstrategisk analys på Kungliga tekniska högskolan, KTH.
– Mot bakgrund av klimatförändringarna är det klart att flygets utsläpp av växthusgaser är problematiskt. I Sverige i dag, precis som i alla andra länder, betalar flyget varken koldioxidskatt eller moms på flygbränsle. Det ger att flygbränslet kostar fyra kronor per liter. Hela prisskillnaden mot bilbensin förklaras av skatten. Om man skulle värdera flygets totala klimatpåverkan på samma sätt som biltrafikens blir flygets bränslekostnader dubbelt så höga. I dag står de för en fjärdedel av flygbolagens utgifter, säger Jonas Åkerman.
Om flygets klimatpåverkan värderades på detta sätt skulle en tur och returresa till London kosta 600 kronor mer än i dag. Så mycket subventioneras flygets miljökostnader, vilket givetvis är en förutsättning framför allt för lågprisflyget.

Inom några veckor väntas regeringen lägga fram sin proposition om flygskatt till riksdagen. Skatten som läggs på varje flygbiljett kommer att vara 94 kronor inom Europa och 304 kronor vid flyg utanför Europa. Röstar riksdagen igenom förslaget kommer skatten att införas från och med augusti i år.
– Det är inte ett optimalt styrmedel men bättre än inget alls. Flygskatten kommer att minska flygets ökningstakt, men inte bidra till bättre beläggning på flygplanen eller bränslesnålare plan. Det är inte flygresandet utan utsläppen som ska avgiftsbeläggas, genom koldioxid- och bränsleskatter som andra transportslag betalar. Därför är det viktigt att se den som en övergångslösning, menar Jonas Åkerman.
Men redan nu har skatten fått effekt. Ryanair meddelade i förra veckan att man tänker sluta flyga från Västerås och Sturup utanför Malmö. Även trafiken från Göteborg och Skavsta kan komma att försvinna, skriver Svenska dagbladet.
I början av mars beslutade tretton länder, varav fyra europeiska, att införa en liknande flygskatt. Skatteintäkterna ska gå till bistånd.
Är det början på slutet för lågprisflygetvi ser? Kanske. För något alternativt bränsle finns inte och lär inte finnas de närmaste 50 åren konstaterar FN:s internationella klimatpanel IPCC.
– Vätgas som bränsle kräver helt nya flygplan och skapar nya problem, som att avgaserna består av mer än dubbelt så mycket växthusvärmande vattenånga jämfört med dagens plan. Syntetiskt framställd flygfotogen från biomassa skulle kunna användas redan i dagens flygplan, men skapar fortfarande växthusgaser i form av kväveoxider och vattenånga. Dessutom ska biomassa räcka till allt fler behov. Det finns helt enkelt inte tillräckligt för att täcka allt, säger Jonas Åkerman.

Flygbranschen är stark och bra på att slå vakt om sina rättigheter, menar Magnus Nilsson.
– På referensmöten om flygfrågor är organisationen Sveriges kommuner och landsting representerat av folk som driver kommunala flygplatser. De representerar inte något allmänintresse, till exempel vilket ansvar flyget har för att klara klimatmålen, utan bara egenintresset för de egna flygplatserna.
Han berättar om bygget av Arlandas fjärde landningsbana. Villkoret för bygglovet var att de totala utsläppen från flygplatsen och dess kringaktiviteter inte skulle vara högre 2010 än vad de var 1990.
– Man byggde trots att man tänkte trotsa villkoret för bygglovet, och nu försöker Luftfartsverket för tredje gången häva villkoret som var en förutsättning för att få tillstånd. Det är inte klokt, säger Magnus Nilsson.
Utbyggnaden görs för att möta flygets snabba tillväxt som har gjort flygplatserna till flaskhalsar.
I Grödinge på Södertörn planerades i början av 2000-talet en ny Stockholmsflygplats. Planerna var långt framskridna, men avbröts plötsligt.
– Det är osäkert varför det inte blev av, planeringen var långt framskriden, säger Magnus Nilsson.

Kristina Tysk var tidigare miljösekreterare för Fältbiologerna. Våren 2000 arbetade hon mycket med motståndet mot Södertörnsflygplatsen. Bland annat ordnade hon en utflykt för riksdagspolitiker till området där flygplatsen skulle ligga, och en bulleraktion på Mynttorget. De hyrde en stor högtalaranläggning och spelade en skiva med inspelat flygplansbuller som de drog upp till 70 decibel omväxlande med fågelkvitter.
Kristina Tysk har funderat mycket över flyget. Hon tänker sig inte en värld utan flyg, men att flyget i dess nuvarande omfattning är helt oacceptabelt.
– Flyget står lite i skymundan i miljödebatten. Det är lättare att peka på alternativ till massbilismen. När det gäller flyget är alternativet oftast att avstå. Medvetenheten om att det är ohållbart är alldeles för låg. Till och med folk som annars är engagerade i rättvise- och solidaritetsfrågor reflekterar inte över om det är okej att flyga till Umeå, de bara gör det.
Och kan man klandra dem när flyget är billigare än tåget?

Publicerad

Prenumerera på Arbetarens nyhetsbrev

Box 6507
113 83 Stockholm
Tel: 08-522 456 70 (redaktionen)
[email protected]

Tidningen Arbetaren behandlar dina personuppgifter i enlighet med allmänna dataskyddsförordningen, (EU) 2016/679. Du hittar vår dataskyddspolicy här.

Prenumerationsärenden
Tel: 08-522 456 80
(måndagar kl 10-13)
[email protected]

Organisationsnummer: 556542-8413
Swishnummer för gåvor: 1234 809 984