Priset för ett månadskort i Stockholms kollektivtrafik höjs nu i sommar med 100 kronor, och kommer att ligga på 890 kronor från och med första september. Detta är vid första påseende vad som kan kallas en lokal fråga, ointressant för alla som inte bor inom Stockholms län. Dock bor 2 200 000 människor, eller cirka 22 procent […]
Priset för ett månadskort i Stockholms kollektivtrafik höjs nu i sommar med 100 kronor, och kommer att ligga på 890 kronor från och med första september.
Detta är vid första påseende vad som kan kallas en lokal fråga, ointressant för alla som inte bor inom Stockholms län.
Dock bor 2 200 000 människor, eller cirka 22 procent av Sveriges befolkning, i och kring huvudstaden. Dessutom har debatten kring priset för kollektivtrafiken bäring på politiken kring storstäder, deras utveckling och villkoren för att leva och arbeta i dem – långt utöver gränserna mot Södermanland och Uppland.
En satsning på gemensamt finansierad och avgiftsfri kollektivtrafik som det normala skulle minska bilismen, och därmed både köer och utsläpp, i städerna. Det är en bra målsättning i sig. Det skulle i sin tur göra att argumenten för generella åtgärder för att minska bilkörandet genom exempelvis skattehöjningar som även drabbar den minoritet som är tvungna att köra bil varje dag minskar. Helt enkelt skulle de cirka
1 100 000 invånare – hälften så många som stockholmarna – som bebor de nordliga 60 procenten av Sveriges yta slippa onödiga pålagor för deras försumbara utsläpp av växthusgaser, medan folket i storstäderna drar ned på sina egna utsläpp genom att stimuleras att åka kollektivt. En regionalpolitisk åtgärd som vore ytterst välkommen.
Men miljö- och regionalpolitik åsido så finns det viktigare och mer principiella aspekter av att avgiftsbefria kollektivtrafiken och låta alla dela på kostnaden via progressiv beskattning. Storstäder behöver kollektivtrafik, de är byggda utifrån förutsättningen att människor ska kunna ta sig från där de bor till där de arbetar. Det finns naturligtvis befogad kritik av att utbyggnaden av storstadsområden planerats på det viset, inte minst välgrundade misstankar om att man velat få bort den grogrund till militanta arbetaruppror det innebär att fabriker är förlagda alldeles intill eller i arbetarstadsdelar med trånga gator. Men det är där vi är nu, och att ta ut hutlösa priser för möjligheten att åka kollektivt genom den moderna storstaden är inget annat än en regressiv skatt som drabbar dem med lägst inkomster hårdast. En av flera det senaste decenniet.
Hundraprocentig skattefinansiering av kollektivtrafiken kan göras på flera vis. Uträkningar har visat att brytpunkten, det vill säga där höjningen av landstingsskatten överstiger kostnaden för ett månadskort, för stockholmarnas del går en bra bit över en rejäl chefslön. För de allra flesta blir det en ordentlig minskning av utgifterna varje månad.
S-politikern Leif Pagrotsky kom i veckan med ett förslag till skattefinansierad kollektivtrafik där höjda arbetsgivaravgifter för arbetsköpare i Stockholmsområdet och skatt på lokaler i Stockholms innerstad finansierar det som inte redan går på landstingsskatten. Ett intressant förslag, inte minst i och med
att det skulle stimulera företagsetablering utanför huvudstadsregionen och därmed kanske matta av inflyttningen – alltså regionalpolitik även här.
Men då talar vi åter bara om huvudstaden. Avgiftsbefriad kollektivtrafik, och på sikt även tågtrafik, måste bli normen för hela landet.
Att människor i så stor utsträckning som möjligt är fria att resa, både korta sträckor varje dag och längre när de önskar, kan aldrig vara annat än positivt för samhället. Som är till för, och består av, just dessa människor.