Tågpolitik utan markkontakt

Läget är smått bisarrt. Oförmågan från politiskt håll att erkänna avregleringens, entreprenöruppsplittringens och besparingarnas katastrofala följder för den svenska järnvägen har skapat en situation av parallella verkligheter.

Ledare
Foto: Bertil Ericson/TT
"Det rimliga angreppssättet för att utforma en hållbar järnvägspolitik vore att, i stället för att förlora sig i rafflande ofinansierade framtidsdrömmar", skriver Toivo Jokkala.
Foto: Bertil Ericson/TT

Att den svenska järnvägen krisar har knappt ens längre nyhetsvärde. I flera år har ständiga förseningar, nedrivna kontaktledningar, urspårningar och ställverksbränder varit vad vi lärt oss förknippa tågtrafiken med. Behöver man vara hyfsat säker på att komma i tid väljer man ett annat färdmedel än tåg, det har blivit den allmänna sanningen.

Samtidigt rullar planerna på helt nya stambanor för höghastighetståg vidare. År 2028 planeras den första banan, en ny järnvägssträckning mellan Stockholm och Jönköping, tas i bruk, och sju år senare, 2035, är det tänkt att höghastighetsbanan ska vara färdigutbyggd med två ytterligare grenar, en mellan Jönköping och Göteborg och en mellan Jönköping och Malmö.

S-MP-regeringen har från den förra rege­ringen fått ärva en förhandlingsgrupp, numera kallad Sverigeförhandlingen, vars uppdrag bland annat är att diskutera fram medfinansiering för projektet med berörda regioner och kommuner längs med vägen.

I december nästa år är det tänkt att förhandlingsgruppen ska komma med sin slutredovisning, och året därpå, 2018, hoppas rege­ringen att projektet ska kunna klubbas i riksdagen.

Problemet är bara att det hela kommer att bli dyrt. Fruktansvärt dyrt.

Enligt en rapport från Trafikverket kommer satsningen att kosta 90 miljarder kronor mer än vad som först beräknats, och slutnotan därmed landa på över 250 miljarder. Då har anslutningsbanor och stationer ändå inte räknats in.

Detta ska ses i ljuset av att det gravt eftersatta underhållet av befintliga järnvägar. Trafikverket gick härom dagen ut och varnade för att vissa banor kan tvingas stänga och viktiga nyinvesteringar slopas om inte mer pengar till järnvägsunderhållet skjuts till från staten.

Läget är smått bisarrt. Oförmågan från politiskt håll att erkänna avregleringens, entreprenöruppsplittringens och besparingarnas katastrofala följder för den svenska järnvägen har skapat en situation av parallella verkligheter, där framtidsplanerna utmärks av science fiction-liknande supersamfärdsmodeller, samtidigt som man inte lyckas gripa sig an det fundamentala, att åstadkomma en fungerande och billig järnvägstrafik som människor kan och vill nyttja.

Det rimliga angreppssättet för att utforma en hållbar järnvägspolitik vore att, i stället för att förlora sig i rafflande ofinansierade framtidsdrömmar, börja med att sätta upp ett antal grundläggande utgångspunkter – förslagsvis:

– att tågresorna ska vara så billiga och linjerna så finmaskiga att flertalet människor har möjlighet att utnyttja järnvägen,

– att det avsätts de underhållsresurser som behövs för att få järnvägen i fungerande skick, och tillskjuts de medel som krävs för att även på sikt garantera en stabil och säker järnvägstrafik,

– att järnvägen successivt byggs ut med miljö- och klimathänsyn samt allmänhetens transportbehov i fokus,

– att det sker ett tydligt brott med den avreglerings-, privatiserings- och entreprenads­regim som har ätit sönder järnvägen de senaste decennierna.

När dessa krav är tillgodosedda kan vi bereda plats åt science fiction-drömmarna.