02.30
Gävle håller precis på att gå till sängs efter en blöt helgnatt. I industriområdet Kryddstigen håller åkeriet Valbo Transport i stället precis på att vakna till liv. Rick Johansson försöker med milt våld pressa in sin ståltermos i företagets kaffeapparat. Det går inte, kaffet rinner ut på sidorna och ned på golvet.
Han suckar, hämtar pappershanddukar, torkar upp och gör ett nytt försök.
– En termos kaffe är väl mer eller mindre standard på de här körningarna, säger han. Jag brukar försöka lägga mig tidigt, men ibland är det svårt, som söndag till måndag.
Han är född i Biskopsgården i Göteborg men har vuxit upp i Gävle. På åkeriet har han arbetat sedan 2009.
– Jag jobbade som rörmokare innan men blev uppsagd, när Lehman Brothers kraschade blev det ju lite tråkigt i världsekonomin. Så fick jag det här jobbet. Arbetsförmedlingen betalade utbildningen och jag tog kortet snabbt, på åtta veckor.
Nu går han på ett schema som roterar var tredje vecka. Den första veckan är nattkörningar, den andra är kvällspass som börjar klockan 13 och slutar runt 22, den sista är dagspass som börjar grovarbetartidigt och slutar på eftermiddagen.
– Jag gillar nattpassen, säger Rick Johansson. Det är inga idioter, inom citationstecken, på vägarna då. Man kan mysa med radion på. I dag kör vi till Sundsvall, det är en ganska slapp linje. Men jag har glömt nästan alla bra cd-skivor hemma så det blir mycket P1.
En kollega sticker in huvudet i fikarummet.
– Galavagnen är framförd, ers höghet.
Rick Johansson nickar till svar.
– Jag har det så bra att min bil redan är lastad. Jag bara åker.
03.00
Att sätta sig på förarplatsen inger känslan av att sätta sig på en tron med utsikt över kungariket Vägen. Men makten förblindar. Det går inte att se det som sker närmast tronens fötter, vilket en rad olika speglar ska råda bot på.
– Det kan stå en hel barnfamilj framför bilen utan att jag kan se det.
I utrymmet mellan sätena ligger diverse personliga tillhörigheter som glömts eller medvetet lämnats kvar under gårdagens körning. Åkarna vid Valbo kör så långt det är möjligt alltid samma bilar.
– Det är en väldig lyx i vår bransch, säger Rick Johansson. När bilen går runt bland olika chaufförer är det större risk att den blir nedsunkad. Det här är ju mitt kontor, så jag vill att det ser hyfsat ut.
Dock är bilarna hyrda. Något som innebär att förarna – beklagligt nog – inte får pynta dem efter eget tycke.
– Men vi har ju våra drömmar. Då blir det wunderbaums och cowboyhattar. Det finns människor som lägger ned tusenlappar på inredningen, det är beundransvärt.
Det sista Rick Johansson gör innan avfärd är att stoppa in ett kort i en till synes oskyldig låda ovanför förarsätet.
– Det här är färdskrivaren, den registrerar allt jag gör, säger han. Det är den polisen använder som underlag när de vill bötfälla oss stackars arbetare.
Långtradarchaufförernas arbete omgärdas av ett detaljerat regelverk. Ett arbetspass får uppgå till nio timmars körtid, vilket kan förlängas till tio timmar två gånger per vecka. Maximal körtid i sträck är fyra och en halv timma, därefter kräver lagen 45 minuters rast. Samtidigt får den sammanhängande dygnsvilan aldrig vara kortare än 11 timmar. Allt detta kontrolleras noggrant av färdskrivaren. Reglerna ska enligt lagstiftarens intentioner främja såväl arbetsmiljö som trafiksäkerhet, men särskilt bland äldre förare uppfattas de i stället som en form av klåfingrig övervakning.
– Många anser att det är en jagad bransch, på grund av alla tider man måste hålla sig till. Skulle du vara ute på vägkrogarna skulle du få höra det av sköna, bittra gubbar, säger Rick Johansson och ler åt tanken.
– Kirurger får jobba längre än oss, de har ju också liv i sina händer. Sedan ska det självklart finnas regleringar, man är ju en trafikfara om man är trött. Men ibland känns det som att Tunga gruppen letar anledningar att ge oss böter.
Just Tunga gruppen – trafikpolisens avdelning för vägbunden godstrafik – är något av ett rött skynke för många chaufförer, och åtskilliga historier vittnar om nitiska konstaplar som hellre fäller än friar.
– Jag åkte på en löjlig bot i februari till exempel. Det var en gammal bil med diagramblad i stället för färdskrivare. Det var den 17 februari, men jag hade råkat skriva i att datumet var den 16. Det åkte jag på 1 800 kronor för, det hade ju lite tippex kunnat lösa.
Bötesbeloppet tvingades han betala ur egen ficka. Han beskriver sin arbetsköpare som ”schysst”. Om åkeriet glömt besiktiga ett släp är det inget snack om att företaget tar smällen, men eget slarv får chauffören själv ansvara för.
Tillräckligt många förseelser resulterar i indraget körkort, och därmed indragen möjlighet till försörjning. Det är också häri en stor del av missnöjet med polisens arbete bottnar.
– Man kan känna oro när man blir stoppad av Tunga gruppen, jag kan få böter fast jag inte är en kille som fuskar.
Plötsligt spränger en radiovinjett igenom förarhyttens samtalsanpassade ljudbild. En förvald inställning gör att volymen automatiskt höjs till hörselskadenivå när det kommer trafikmeddelanden, och en behärskad röst upplyser:
– Trafikinformation. På riksväg 80 mellan Gävle och Hagaström är en person ute och går på vägen.
Rick Johannson skrattar.
– Någon är ute på kvällspromenad tydligen.
04.50
När Hudiksvall passeras har solen redan stigit och förvandlat sommarnatten till morgon. Den tomma vägen ser på samma gång spöklikt ödslig och oskuldsfullt vacker ut.
– Det är ganska schysst att vi får uppleva soluppgången i jobbet. Om man kör Umeålinjen får man se så osannolikt mycket vackert den här perioden. Man känner att man blir piggare när det är ljust, men det är egentligen mysigare att köra på natten.
Vägtransporterna har fått utstå en del miljökritik, och belastar också klimatet betydligt hårdare än järnvägs- eller sjöfartsfrakt. Trafikverket slog nyligen fast i sin så kallade kapacitetsutredning att vägtransporterna måste minska om klimatmålen ska kunna nås, och även om udden inte främst är riktad mot matleveranser så känner åkarna andetagen i nacken.
– Det är mycket vägavgifter och extremt höga dieselskatter. I det stora hela är det vi som håller Sverige rullande. Om alla lastbilschaufförer struntat i jobbet en dag hade det blivit anarki, säger Rick Johansson.
– En kille kör ned till Västerås, lastar på det här, kör upp, sedan tar jag över och kör det ganska omgående. Och så ska det direkt till butik. Kunderna kan inte, tyvärr, ställa samma slags krav om det går på räls. Det är lätt att säga att det förstör naturen, men det är nog ändå det smidigaste sättet.
Samtidigt menar han att framtiden sannolikt är grön. Tekniken går framåt, utsläppen blir renare och dieselförbrukningen – hans nuvarande Volvo drar dryga tre liter per mil då den är fullastad och väger 60 ton – krymper stadigt. 2016 måste alla chaufförer enligt EU:s regler dessutom ha kvalificerat sig för ett särskilt yrkeskompetensbevis. Den första delkursen, som Rick Johansson redan genomgått, behandlade bränslesnål körning.
– Visst muttrades det lite, men det märktes ju på kursen att alla kunde tjäna på det. Det var ju hiskeliga summor man skulle kunna spara bara på vårt åkeri.
06.01
Vid kylterminalen i Sundsvall syns inte en människa till. Rick Johansson backar vant upp mot lastkajen, hoppar ut, öppnar och fixerar dörrarna. Isflingor som formats i kylbilens innanmäte lossnar och dansar i det skarpa solskenet. Plötsligt är det högt tempo och tungt lossningsjobb, i skarp kontrast till det relativa lugnet på vägen. Lastpallar körs ut med truck. Från kylrummet – där termometern visar minus 23 grader – hämtas i stället handrullade vagnar med pangasiusmal, älgskav och fryspizza ”med X-tra allt”.
En knapp timme efter ankomsten är allt klart för leverans, men Rick Johansson har fortfarande inte fått reda på vilka tider han ska leverera till vilken butik. Ett återkommande problem på just söndagar.
– Sex butiker ska vi köra ut till, alldeles lagom. Vanligtvis kan man börja lossa klockan 6, men när det är röd dag kan de få för sig att det ska vara klockan 8, och så säger de inget till oss.
Det ofrivilliga uppehållet ger utrymme för en fikapaus. Personalrummet pryds av bilder på åkeriets bilar genom årtiondena, som en evolutionär stege över vägtransporternas utveckling. Tidningen Trailers bildkalender pryder en vägg.
– Jag blir alltid bjuden på butiker och grossistcentraler, det är lite charmen med det här yrket. Kör man samma linje blir man ju tjenis med gänget, det blir mycket kaffe och bullar och mys.
07.34
– Får man bjuda på fika? frågar butikschefen för Ica Sidsjön.
– Äh, vi har tryckt i oss så mycket kaffe i dag vettu, svarar Rick Johansson.
– Men en macka då åtminstone?
Varje lossning tar omkring tio minuter, hälsningar och småprat inkluderat. Vid en butik i Alnö rullar en kvinnlig chaufför in precis som Rick Johansson lossat klart och de bägge kollegorna hälsar genom vindrutorna.
– De är en minoritet, men de blir vanligare, absolut. Vi har tre, fyra tjejer anställda. Jag ser dagligen kvinnliga chaufförer, men det är sällan man träffar kvinnliga supertruckers som ligger borta månader i sträck.
10.48
Dagens sista leverans, till en butik på tillbakavägen mot Gävle, är avklarad. Eftersom det som ska lossas först lastas ytterst hade dessa sista rullvagnar fått lastas i släpet, som nu måste kopplas på igen. Det är ett konststycke som kräver viss precision. När lastbilen ska dockas mot släpet handlar det om att träffa rätt på centimetern, helt utan sikt.
– Nu tänker man inte på det längre, det sitter så djupt i ryggmärgen. Men det tar ett tag att lära sig, i början var det riktigt knepigt.
Trafiken är fortfarande lugn, men vägarna är inte längre tomma. Och Rick Johansson har arbetat genom större delen av natten.
– Jag har haft tur som aldrig orsakat en olycka, säger han. Men det har varit nära. Får du sladd på ett sådant här ekipage är det nästan omöjligt att reda ut det. Det gäller att hålla sig vaken och planera sin körning.
Hans grundlön ligger enligt kollektivavtalet drygt 22 000 kronor per månad, men den som är beredd att arbeta nätter och helger kommer lätt upp i mer. Rick Johansson är ”jäkligt nöjd”, men pratar också gärna om arbetstrivseln.
– Det är ett speciellt släkte, förarna. Sociala, roliga, trevliga människor. Det är få yrkesgrupper som är så lätta att ha att göra med. Kommer jag till en vägkrog i Vårgårda eller Kiruna och det sitter en chaffis så sätter man sig och pratar.
Även om han själv fascineras av ”legenderna, de som bor i sina bilar i månader” tycks Rick Johansson inte vara på väg att bli en av dem. Kåren föryngras, och i den mån det finns fördomar om långtradarchaufförer stämmer han med sina dryga 20 år och en bakgrund i musikbranschen inte in på dem.
– Det är många som anser att ”oj, vad otippat att du är lastbilschaufför”. Den klassiska föraren de ser framför sig har ett gäng porrtidningar i hytten, är lite tjock, har cowboyhatt. Men det finns absolut en generation unga chaffisar som är precis som vem som helst. Jag har annat än diesel i huvudet och kan dra på mig en skjorta på helgen.
Livet längs landsvägarna är dock inte bara glamour och höga ob-tillägg. Branschen tillhör den växande skara där anställningstryggheten är helt avhängig arbetsköparens förmåga att förhandla till sig nya kontrakt.
– Man tappar saker och man vinner saker, det är väldigt hård konkurrens. Vecka 19 tappade vi en linje mellan Grådö och Sundsvall. Tyvärr försvann det tre fyra gubbar i Söderhamn på grund av det.
13.24
Tillbaka på industritomten i Gävle tjuter och suckar hydrauliken när släpet kopplas loss. Arbetsdagen är slut och i den stad som festade sig genom natten har gatorna återigen börjat fyllas med människor. Medan de sov körde Rick Johansson drygt 50 mil och lastade och lossade omkring 20 ton livsmedel. Till gagn för Sundsvallsborna som återigen fick glädjas åt färsk mjölk till söndagskaffet.
Rick Johansson gäspar. Fortfarande ligger flera nattkörningar framför honom innan schemat roterar. Men på något sätt har kroppen anpassat sig.
– Om jag får börja 06 tycker jag att det är sovmorgon nu för tiden.
