Ett av den socialistiska traditionens mest använda citat är Rosa Luxemburgs ord från första världskrigets år, att mänskligheten står inför valet ”socialism eller barbari”. Det blev barbari, den gången (även om det genom ryska revolutionen såg ut att bli både). Rosa Luxemburgs sentens var kanske mest retorisk. De som tar den helt på allvar kan kritiseras för paradeterminism – att endast två utgångar av ett skeende är möjliga (jämför monodeterminism; den enda vägen). En mer tilltalande syn är kanske att framtiden är öppen, att mänskligheten skapar sin egen historia och att därmed ett oändligt antal alternativ står oss till buds. Men riktigt så enkelt är det inte. Även om det är sant att vi skapar vår värld vet vi inte i vilken grad vår rena vilja förmår rubba de ekonomiska rörelselagar som mänskligheten en gång har satt i rullning.
Vår tids barbari är klart skönjbar: Att klimatförändringarna inte kan eller förmås hejdas, att miljarder människor drabbas av torka eller översvämning, och att de till en början gynnade nationerna stänger sina gränser i tron att de räddar sig själva; i väntan på sin egen undergång betraktar de resten av mänsklighetens undergång.
Det är, såvitt jag kan bedöma, dit hän kapitalismen är på väg att ta oss. Men går det att, genom en gigantisk viljeansträngning, vrida om det förloppet? Vi måste hoppas på det. Är då Luxemburgs frågeställning – att (det enda) alternativet till denna fascistoida dystopi är socialism – relevant?
Spontant svarar jag nej, helt enkelt för att kampen för en särskild samhällsmodell, hur angelägen den än är, inte kan gå före kampen för mänsklighetens överlevnad. Klimatförändringarna är en så fundamental fråga att en paradeterministisk paroll – socialism eller barbari – framstår som politisk idioti, splittrande och sekteristiskt.
Däremot kan vi som anser att socialism är önskvärt, men kanske inte nödvändigt för jordens överlevnad, mycket väl resonera kring frågan. Överlever den liberala kapitalismen klimatchocken? Om inte, står alternativen mellan socialism och barbari?
Det blir förstås spekulativt. Inte desto mindre kan visioner spela roll, om vi nu tror att mänskligheten har sitt öde i sin egen hand.
Tre ganska harmlösa och rimliga antaganden om de kommande årtiondena ligger till grund för spekulationerna. Som en följd av klimatförändringen kommer:
• Transporterna att minska kraftigt.
• Migrationsströmmarna att öka kraftigt.
• En växande del av våra ekonomiska resurser att gå till klimatrelaterade kostnader.
Låt oss börja med transporterna.
Det råder viss oklarhet om hur snabbt och med hur mycket koldioxidutsläppen måste minska för att jorden ska undvika en temperaturhöjning med mer än två grader (blir det mer än så tyder mycket på att klimatet kommer att skena genom naturliga feedback-mekanismer, och största delen av mänskligheten dö).
Enligt de bedömingar och förutsägelser – naturligtvis osäkra – som gjordes i FN:s klimatpanels rapport 2001 måste atmosfärens koncentration av koldioxidekvivalenter (alltså alla växthusgaser omräknat till koldioxidens klimatpåverkan) stanna vid 450 ppm (miljondelar) för att vi ska ha en åtminstone 50-procentig chans att temperaturen inte stiger med mer än två grader. Enligt den uppmärksammade Stern-rapporten i höstas innebär det att de globala utsläppen av koldioxidekvivalenter måste minska med 70 procent till år 2050. Det innebär förstås mycket mer för västvärldens utsläpp, som ju ligger långt över genomsnittet.
Men kommer mänskligheten att nöja sig med en 50-procentig chans för att det inte ska gå riktigt illa? Vill vi ha lite större marginaler måste utsläppen minska mer och snabbare – den brittiske författaren och aktivisten George Monbiot föreslår exempelvis i sin nytänkande bok Heat. How to stop the planet burning en global minskning med 80 procent till år 2030.
Den första och största striden handlar förstås om att se till att utsläppen minskar i denna storleksordning, och att det sker på ett sätt som fördelar utsläppsrätterna rättvist. Men låt oss nu, för resonemangets skull, anta att så blir fallet. Då måste rimligen dagens huvudrätt i vår energimatsedel – fossila bränslen – bli en lyxvara. På lite sikt kan möjligen koldioxidsnåla alternativ utvecklas. Vad gäller el och värme kan stora satsningar på förnyelsebar energi – sol, vind och vatten – tillsammans med kärnkraft och fossil förbränning där koldioxiden begravs i marken eller på sjöbottnen (det låter otroligt men verkar faktiskt funka) sänka koldioxidutsläppen med 90 procent på inte alltför lång tid. Åtminstone tror George Monbiot det i Heat, där han i olika kapitel försöker visa att vi faktiskt kan fortsätta leva ungefär som idag även om vi (i väst) måste minska utsläppen med 90 procent på knappt 25 år. Monbiot misslyckas dock på ett område, och försummar ett annat. Han misslyckas med flyget – där finns inte med dagens kunskaper några förutsättningar att minska klimatpåverkan drastiskt på något annat sätt än genom att helt enkelt flyga mindre. Och han försummar godstransporterna. Vad gäller persontrafiken kan man tänka sig att livet trots allt inte behöver förändras så mycket genom en övergång till kollektivtrafik – bussar och tåg – annat än vid väldigt långa resor. Men vad gäller godstransporterna måste man fråga sig om det kommer att vara möjligt att fortsätta skyffla varor runt klotet på det sätt som nu sker. Om godståg kan försörjas med förnyelsebar elektricitet, om långtradare får vätgasmotorer, om lastfartyg drivs med – tja, segel? – så kanske volymen på dagens världshandel kan upprätthållas. Men eftersom behovet av utsläppssänkningar är så stort och så akut, eftersom den tekniska utvecklingen på området är så eftersatt, och eftersom transportnäringen står för omkring en fjärdedel av koldioxidutsläppen – alltså ensamt mer än vad atmosfären klarar – så är det ingen vild chansning att transporterna kommer att behöva minska drastiskt.
Minskningen kommer troligen att ske genom att priset ökar – genom koldioxidskatter eller genom att utsläppsrätter auktioneras ut – men det är också tänkbart att vissa transporter förbjuds eller att ransonering införs. Då höjs inte priset, men effekten blir densamma: det blir mindre transporter.
Detta är ingen bagatell. Kapitalismens senaste uppgångsfas bygger, i korthet, på industriarbetarklassens försvagning, ny informationsteknik, internationella avregleringar och billiga transporter. Globaliseringen – möjligheten att förlägga produktion där arbetarklassen är som mest underbetald, oavsett var i världen varorna ska avsättas – vore omöjligt om inte containerfartyg ständigt korsade våra hav och långtradare våra vägar. Den vore också betydligt svårare om inte slipsfolket ockuperade vårt luftrum för snabba resor mellan fabriker, försäljningskontor och konferensanläggningar världen över. Globaliseringen är inte bara ett sätt att förbilliga styckepriset på industrivaror genom sänkta arbetskraftskostnader – det är senaste steget på den för kapitalismen nödvändiga utvidgningen av avsättningsmarknaderna. När produktionen rationaliseras och koncentreras till allt större enheter behöver avsättningsmarknaderna växa, och till slut sprängs nationsgränserna. Kapitalismen måste expandera, annars dö.
Globaliseringen – och därmed den kapitalistiska expansionen – kommer att mattas av om transportkostnaderna stiger väsentligt. Det säger något om varför det är så svårt för USA och andra kapitalistiska kärnländer att erkänna och förbinda sig till koldioxidminskning. Att dämpa globaliseringen kräver, som sagt, en enorm viljeansträngning.
En given följd av höjda bränslepriser är att det fysiska avståndet mellan produktionsort och avsättningsort blir mer avgörande för varans pris. Produktion för lokala marknader gynnas relativt sett, medan produktion för avlägsna marknader missgynnas. När transportkostnaderna ökar, måste fördelarna av andra faktorer – arbetskraftskostnad, skattenivåer, valutakurser och så vidare – vara större för att långväga transporter ska löna sig.
En annan självklarhet är att varor vars transportkostnader utgör en stor del av priset drabbas hårdare än varor där kostnaden för transport är mer marginell i prissättningen. För att uttrycka det klarare: Billiga och skrymmande varor – oftast lågt förädlade produkter, som råvaror eller livsmedel – drabbas hårdare än dyra och små varor – ofta högt förädlade produkter, som elektronik eller maskiner. På de förstnämnda utgör ju transportkostnaden en mycket högre andel av värdet än på de sistnämnda, som även med väsentligt höjda transportkostnader kan tänkas vara lönsamma att skicka över klotet.
För det tredje kommer transportkostnaden inte bara att bero på avståndet, utan på transportslagets koldioxidutsläpp. I dag sker huvuddelen av de internationella godstransporterna sjövägen, därefter följer landsväg, sedan tåg, sist flyg. I korthet (mer om detta på Arbetarens hemsida) kan sägas att tåg redan är mest klimatvänligt och har störst möjlighet att bli det i större utsträckning, helt enkelt genom att elektriciteten som driver det mesta av tågtrafiken tillverkas kolsnålt. Men järnvägen står bara för ett par procent av den svenska utrikeshandeln i ton räknat. För väg- och sjötrafiken är billiga och klimatvänliga lösningar långt mer avlägsna. Sjövägen är visserligen två-tre gånger mer koldioxidsnål än landvägen, men med de enorma volymer som skeppas långa avstånd står den ändå för en mycket stor del av utsläppen – hur stor del verkar ingen kunna svara på globalt sett. För Sveriges del handlar det om hela 25 procent av transportsektorns utsläpp (om försäljningen av skattebefriat bränsle för internationell sjö- och luftfart inkluderas) – långt mer än flyget.
Om koldioxidutsläppen i framtiden bestämmer transportkostnaden ligger alltså järnvägen bäst till, vilket försvårar långväga handel mellan kontinenter och av väldigt stora föremål. Jag gissar dessutom att exempelvis Transibiriska järnvägen inte skulle räcka till för att ersätta sjöfarten mellan Ostasien och Europa. Men hur framtida transporter fördelar sig mellan transportslagen, och hur stora volymerna blir, beror på teknikutvecklingen.
Att transporterna kommer att behöva minska verkar dock högst troligt, och det kräver förmodligen att även de internationella transporterna, trots svårigheterna, förs in i ett globalt avtal för utsläppsminskning. Bortsett från ganska banala saker som att vi här i Sverige sannolikt får vänja oss av med bananer och vintertomater kan det få en del intressanta följder. Som att det blir mer lönsamt att förädla varor nära råvarukällan. Inte minst för de råvaruexporterande länderna i Syd bör det vara goda nyheter. Vill den rika världen fortsätta exploatera råvarufyndigheter i Syd ger de höga transportkostnaderna starka incitament till att förlägga åtminstone de första stegen i förädlingskedjan på plats. Istället för att skeppa ut tung och skrymmande järnmalm kanske stålet framställs på plats, för att sedan skeppas vidare för att bli vad det ska bli. Till exempel. Följden blir alltså ökad ekonomisk tillväxt och – åtminstone potentiellt – ökat välstånd i de fattiga länderna.
En ännu viktigare följd av ökade transportkostnader borde vara en tendens till att världsekonomin regionaliseras. Det genomsnittsliga avståndet mellan produktionsort och konsumtionsort borde minska, olika mycket beroende på varans karaktär. Det finns inga rent ekonomiska skäl till varför världsekonomin skulle återgå till att bli mer nationell – transportkostnaderna beror på geografiskt avstånd och färdsätt, inte nationstillhörighet. Stockholmstrakten borde, exempelvis, kunna försörjas av Mälardalen vad gäller livsmedel, av Östersjöområdet vad gäller konfektion, Norden vad gäller tyngre industrivaror, Norra Europa vad gäller teknikvaror, och så vidare.
Om denna regionalisering – i olika stora ringar beroende på varukaraktär – kan bidra till att nationella gränser luckras upp så inte mig emot. Men min främsta poäng är att sambandet mellan löner och vinster torde blir starkare. Generellt sett gäller att löneökningar leder till ökad konsumtion. Men för att den ökade konsumtionen ska komma de företag som betalar de högre lönerna till del, krävs att cirkulationen äger rum inom ett mer eller mindre slutet system. I en globaliserad ekonomi är detta samband försvagat – en mycket stor del av konsumtionen består ju av importvaror. Ökat löneutrymme innebär då inte nödvändigtvis ökad försäljning av de varor som produceras i regionen. I en globaliserad värld är företagens ideal låga löner på produktionsorten och höga löner på avsättningsorten. En regionalisering försvårar detta, och i stället blir företagens avsättning beroende av en god löneutveckling inom regionen. Länken mellan lön och vinst förstärks.
Vad vi här kan ana är ingenting mindre än fordismens delvisa återkomst. I en särskild akademisk debatt kallas den samhällsmodell som kännetecknade kapitalismens ”gyllene era” – från andra världskrigets slut till oljekrisen – fordism. Modellen sammanfogar välkända delar som massproduktion, masskonsumtion, starka centraliserade fackföreningar, rekordartad ekonomisk tillväxt, god löneutveckling, omfattande utbyggnad av välfärdssystem, etcetera. Den främsta motorn i denna uppåtstigande spiral var just att löner och vinster var tätt sammanlänkade genom att produktionen i första hand var inriktad på inhemsk avsättning. Under fordismen växte industriarbetarklassens inflytande och perioden utgjorde ett historiskt undantag då faktiskt en stor del av den ekonomiska tillväxten fördelades någorlunda jämnt och möjliggjorde växande välfärd faktiskt nästan över hela jorden – i öst, väst, nord och syd. I själva verket är globaliseringen i mångt och mycket en följd av kapitalets organiserade attack på denna starka arbetarrörelse.
Om klimatkrisen leder till en regionalisering av ekonomin finns åtminstone en viktig förutsättning – en mer avgränsad marknad – på plats för att återskapa arbetarklassens förlorade styrka och starta en ny god tillväxtspiral. Det är hoppfullt – om nu tillväxt och ökad konsumtion kommer att vara möjligt och önskvärt under den dramatiska period när västvärlden måste göra sig av med sitt koldioxidknarkande.
