Tutandet överröstar den lilla senatorn som står på trappan till Los Angeles stadshus. En aktivist i lila jacka vevar med armarna för att få bilarna att tystna. Det får motsatt effekt. Elena Maria Durazo från Demokratiska partiet sticker ut något i sin beiga kavaj, sitt pärlhalsband och sina eleganta slip-ons.

Fackföreningsfolket och representanterna från förarnas egna organisationer, som Mobile Workers Alliance, bär t-shirts och ansiktsmasker med samma tryck som banderollerna de rullat ut. Med samma paroll som dekalerna på paraden av tutande bilar med Lyft- och Uberloggor på vindrutorna. No On 22. Med 22 menas proposition 22, lagförslaget från gig-företagen Uber och Lyft som Kaliforniens invånare tog ställning till samtidigt som presidentvalet.

På ett avgörande vis smälter dock senator Durazo in. Den överväldigande delen av arbetarna bakom gigekonomin är liksom hon rasifierade. Någonstans runt 80 procent, visar flera studier från University of California. Fattiga immigranter, som Durazos egna föräldrar, utgör sedan pandemin en tredjedel av den arbetskraft som Uber och Lyft är beroende av. Vilket i sig kan tas som en fingervisning om vilken typ av jobb det rör sig om. Det är frågan. Är arbetarna lyckliga frilansare, som gig-företagen vill hävda, eller missnöjda anställda?

Högsta domstolen i Kalifornien avgjorde förra hösten att förarna ska betraktas som anställda, eftersom de arbetar regelbundet med samma företag och särskilt då de utför uppgifter som tillhör kärnverksamheten. En lag har röstats igenom av underhuset, som likaså klassar förarna som anställda.

Förra året antog senaten Assembly Bill 5. AB5 som trädde i kraft i januari skulle ge förarna rättigheter som betald minimilön, arbetsskadeersättning, övertidsersättning, betald sjukledighet, arbetslöshetsförsäkring och sjukförsäkring. Lagen hade gjort stor skillnad för gig-arbetarna under Covid19-pandemin – om företagen följt den.

Men Uber och Lyft valde att i stället överklaga och lansera sitt eget förslag, som undantar dem själva från lagen som var stiftad för att reglera dem. Deras proposition 22, som gick igenom i veckan, anger dessutom att den nya lagtexten inte ska kunna ändras på samma sätt den infördes, genom allmän omröstning. I stället krävs sju åttondelars majoritet i Kaliforniens legislatur – en sällsynt högt satt tröskel. Inga ändringar som går emot lagförslagets intention får heller införas.

– Det är närapå odemokratiskt, menar Jerome Gage, som kört för både Uber och Lyft de senaste fem åren.

Kaliforniens väljare är vana vid liknande dragkamper genom valurnorna. Men tech-företagens motdrag denna gång var exceptionellt, i siffror. Över 200 miljoner dollar har Uber, Lyft, DoorDash, Instacart och Postmates tillsammans spenderat, enligt deras egen redovisning. Det gör deras politiska kampanj till den mest påkostade i delstatens historia, och del av en trend. Flera av årets propositioner backades med rekordsummor av privata intressen.

Användarna av företagens appar har bombarderats med meddelanden om att rösta ja, utformade som om de kom från förarna själva och inte deras uppdragsgivare.

– De kan inte tala för mig! De talar inte för förarna, ryter chauffören Jerome Gage framför stadshuset, och möts av en kör av tutor.

Med hjälp av sin massiva marknadsföring har tech-företagen lyckats sälja in de eftergifter man är beredd till som ett utökat skydd för förarna. Listan på förbättringar är i själva verket en radda försämringar, i jämförelse med vad lagen skulle ha garanterat förarna.

Tillgång och efterfrågan

Med utsökt tajming drog Uber igång sin verksamhet 2009, året efter finanskrisen. ”Gigen” skulle hjälpa projektanställda och andra frilansare att fylla luckorna mellan sina uppdrag, eller utgöra ett extraknäck för människor som snabbt behövde förstärka sin ekonomi eller få ihop pengar till en extra utgift. 

Det är också så gig-företagen även denna gång sålt in konceptet i sin massiva kampanj.

I verkligheten är det inte de unga frilansarna i kulturbranschen som sätter sig bakom ratten. Snarare är det de som beställer en bil.

Tvärtemot vad gig-företagen hävdar visar en studie från Institute for Social Transformation på University of California att det för de flesta förare knappast utgör ett extraknäck. Majoriteten av förare jobbar heltid, eller mer. 

Ersättningen varierar, bland annat beroende på tillgång och efterfrågan. Företagens beräkningar är svårkontrollerade då de sker utan taxameter, vilket Transportstyrelsen i Sverige kritiserat Uber för. Men vilken förare som helst kan berätta att lönen de facto sänkts. Arbetslösheten under pandemin har fått ännu fler amerikaner att söka sig till gig-företagen. När många slåss om uppdragen behöver apparna inte höja lönerna. Lösningen för den enskilde föraren blir i stället att jobba längre dagar. 

Lönerna har länge släpat efter hyrorna i hela landet, och särskilt i Kalifornien, där tech-företagen själva drivit på en oöverträffad gentrifieringsprocess. En tvårummare i San Francisco, landets dyraste stad, kostar nu 3000 dollar i månaden i genomsnitt. Det ökar utsattheten.

Enligt propositionen ska en förare som menar sig ha lurats på lön i framtiden lösa detta på egen hand tillsammans med företaget i en skiljenämnd och inte i domstol. Utan stöd av en fackförening. Förare ska nämligen inte kunna organisera sig fackligt. Utan möjlighet till kollektiva påtryckningar kan arbetarna inte vänta sig någon bättre lön. Att man nu fått något förbättrade villkor är enbart på grund av hotet om reglering.

Utan arbetsgivaransvar under pandemin

Kongressens stimulanspaketet med anledning av covid-19 omfattade även kontrakterade arbetare och egenanställda. Dit räknas app-förarna. Fram till slutet av juli sköt också regeringen till 600 dollar per vecka. Nu väntar många oroligt på nya stimulanscheckar. App-jättarna själva står inte för någon arbetslöshetsersättning.

En beräkning från Labor Center på University of California i Berkeley har visat att Uber och Lyft skulle kunna vara skyldiga 413 miljoner dollar som de mellan 2014 och 2019 undvikit att betala till delstatens fond för arbetslöshetsförsäkring genom att definiera sina arbetare som frilansare.

Kanske var det just den lilla detaljen som fick delstaten att till slut ta gig-företagen i örat. I maj stämde Kaliforniens högsta åklagare tillsammans med flera stadsåklagare Uber och Lyft för att bryta mot lagen. Liknande stämningar har drabbat apparna för hembeställning av varor.

Till skillnad från taxibilar saknar privatbilarna en skyddande plexiglasruta mellan passagerare och förare.

Det amerikanska smittskyddsinstitutet CDC skärpte nyligen rekommendationerna. Nu definieras förhöjd risk som att ha befunnit sig inom två armlängders avstånd från en smittad person under 15 sammanlagda minuter under ett dygn. Särskilt om mötet sker inomhus. Det är naturligtvis omöjligt att undvika den risken i de flesta bilar som används för resor med Lyft och Uber. 

Till skillnad från taxibilar saknar privatbilarna en skyddande plexiglasruta mellan passagerare och förare. I stället har Uber och Lyft bekostat handsprit och ansiktsmasker i ett försök att framställa sina tjänster som säkra. Resenärerna har dock inte låtit sig övertygas. Efterfrågan på persontransporter har sjunkit drastiskt. Samtidigt har hemkörning av mat och andra varor med appar som Uber Eats, Uberägda Postmates, Instacart och DoorDash skjutit i höjden.

Som frilansare får förarna stå för sin egen sjukförsäkring.

Uber och Lyft har tillhandahållit viss kompensation för förare drabbade av covid-19, men den bleknar i jämförelse med sjukersättningen och sjukförsäkringen som förarna skulle ha fått som anställda. 

Som frilansare får förarna stå för sin egen sjukförsäkring. Enligt den antagna propositionen ska i stället förare som jobbar 15 timmar per vecka nu motta ett bidrag till sjukförsäkringsavgiften. Jobbar de mer än 25 timmar blir beloppet högre. 

Att alla amerikaner numera har sjukförsäkring betyder inte att alla har samma skydd. Den billigaste typen av sjukförsäkring är undermålig även i jämförelse med MediCal, sjukvårdsgarantin för delstatens fattigaste.

Skenbara förbättringar

Varje morgon samlas fortfarande invandrade lantarbetare, som senator Durazos föräldrar, på uppsamlingsplatserna där farmarna hämtar den arbetskraft man behöver för dagen. Det är en tydlig bild av utsatthet.

Den miljonhövdade skara som varje dag cirkulerar i städerna i hopp om arbete via en app är osynlig i jämförelse. Tydligt är dock att väntan utgör en långt större del av gig-jobbarnas vardag än för lantarbetarna; uppemot en tredjedel av arbetsdagen. Tillgängligheten betalar gig-företagen inget för.

Proposition 22 lovar förarna 120 procent av minimilönen, som i Kalifornien ligger på 13 dollar i timmen för företag med fler än 26 anställda. Det löftet gäller bara för aktiv körning. Eftersom väntetiden inte ersätts blir den egentliga timpenningen så låg som 5,64 dollar, enligt en uppskattning från University of California.

Blev arbetarna anställda skulle det dock innebära att priset för resenärerna höjdes.

Den ersättning för slitage som Lyft och Uber vill ge, 30 cent per mil i arbete, än likaså mycket mindre än de 58 cent per mil som amerikanska skatteverket IRS utgår ifrån som standard. Ersättningen man erbjuder till förare som skadas i jobbet är också mycket begränsad i jämförelse med vad anställda har rätt till.

App-företagen menar att regleringar skulle hota flexibiliteten som lockar många förare: att själv kunna välja när man ska jobba. Men ingenting i kalifornisk lag hindrar företagen att erbjuda förarna flexibilitet, även om de klassas som anställda, vilket flera arbetsrättsexperter har påpekat.

Blev arbetarna anställda skulle det dock innebära att priset för resenärerna höjdes. I dag är det så billigt att många inte tänker två gånger innan de beställer en Lyft eller Uber. Inte ens de med låga inkomster. Den aspekten fick Mothers Against Drunk Driving att ställa sig bakom proposition 22.

Andra alternativ

App-företagen hotade att lämna Kalifornien om de skulle tvingas följa lagen. Det var möjligen inte ett tomt hot. I Texas gjorde Uber och Lyft verkligen det 2016, sedan delstaten försökt reglera branschen. I deras ställe startade nästan genast liknande tjänster, men med bättre villkor för förarna. Nu planerar dessa företag att expandera till Kalifornien, där de får tävla med andra konkurrenter till Lyft och Uber. 

Kooperativa Arcade City uppstod som en Facebookgrupp där förare i Austin, som tidigare kört för Uber och Lyft men nu var arbetslösa, kunde få kontakt med kunder som ville bli körda. Arcades förare sätter själva priset och bygger efterhand en egen lojal kundbas. Många kör samtidigt för andra appar, och Arcade City vill utnyttja det faktumet för att stjäla kunder.

Uber och Lyft framhåller gärna att de inte är transportföretag som andra utan snarare en teknisk mellanhand, för att slippa arbetsgivaransvaret. Den begränsningen skulle kunna bli deras fall. Ingen politisk handling är så enkel som att radera en app och ladda ned en annan. I en delstat känd för medveten konsumtion är det kanske en möjlig väg framåt.