Debatt

Vänstern bör ta trafikpolitiken på allvar

Bilen har varit en symbol för individuell frihet och storstädernas trafiksystem är byggda därefter. Men det är en frihet som inte åtnjuts av alla. Våra möjligheter att röra oss i städerna påverkar oss mer än vad vi tror och cementerar klasskillnader. Om vänstern på allvar vill utmana de privata intressen som tuggar i sig välfärden, måste de också driva en seriös trafikpolitik, skriver Anna Nygård och Alexander Berthelsen.

Trafikpolitik återfinns sällan bland valfrågorna och har nog aldrig varit vänsterns starkaste gren. Det mest minnesvärda klavertrampet är förmodligen Socialdemokraternas sorgligt missriktade rättvisetänkande som mynnade ut i idén om en bil till varje medborgare som sinnebilden av välfärd. Det är länge sen nu, men inte heller idag är de trafikpolitiska frågorna högprioriterade av vare sig de rödgröna partierna eller folkrörelserna. Frågan är hur vänstern lyckas blunda för trafikmaktordningen och möjligheterna att med trafikpolitiska åtgärder omforma staden till att bli mer som vi önskar att den var. Vårt samhälle bygger på automobilitet. Det är ett föråldrat trafiksystem besatt av individens rörelsefrihet. Det bygger på illusionen om att alla kan ta sig vart som helst, så fort det går, när som helst. Men det gäller inte vem som helst.

Rörlighet i samhället, det som kallas, mobilitet, och klass är tätt sammanvävda. Inte bara därför att möjligheten till mobilitet hänger ihop med ekonomiska resurser, utan även för att ett samhälle som är byggt efter bilen direkt bidrar till ökade ekonomiska och sociala skillnader. I en storstad som Stockholm står bilen i direkt motsättning till andra trafikslag som kollektivtrafik och cykel. Rent fysiskt stjäl bilarna utrymme från oss, stadens invånare. Varje krona som investeras i fler vägar, det vill säga ökad bilism, tas från de som är längst ner i samhällshierarkin. Bilen innebär inte frihet, välfärd och rättvisa för arbetarrörelsen, bilen är den priviligerade mannens färdmedel.
Vi vet vad som händer på de områden som vi i vänstern inte tar oss ut på och politiserar – högern tillåts härja fritt. På det trafikpolitiska området visar sig detta kanske tydligast i trenden med omvandling av innerstad till promenadstad. Det är en omvandling som görs helt utan klassanalys. Det är inte något negativt i sig med bättre kollektivtrafik och fler bilfria stråk som gör innerstaden mer levande. Men priset vi får betala är att innerstadens funktion som ghetto för höginkomsttagare förstärks. Det är bokstavligen vi som betalar. Med offentliga pengar.

Planka.nu kan väl inte vara de enda som förstår vikten av en tydlig trafikpolitisk agenda inom vänstern? Behovet av en radikal förståelse av hur trafiken påverkar oss och vikten av medvetenhet kring hur vi kan använda trafikpolitik som ett medel för förändring borde vara något som en samlad vänsterrörelse kan skriva under på.

För att åstadkomma förändring krävs mer än att, genom fördelnings- och utjämningspolitiska åtgärder, ge folk ekonomiska förutsättningar till ökad mobilitet. Vi måste börja diskutera hur vi kan förändra våra samhällen i riktning mot ett minskat behov av rörelse. Detta innebär inte att vi ska sluta förflytta oss. Men att det meningslösa, repetitiva resandet måste minska och att vi bör organisera de resor som görs utifrån insikten att vi, alla tillsammans, utgör samhället.

Bilen är i grund och botten ett antisocialt färdmedel som har en extremt destruktiv påverkan på de lokalsamhällen som den genomkorsar. Kollektivtrafiken är dess motsats. Bilen delar in, delar upp och skär sönder staden. Den isolerar dess invånare från varandra. Kollektivtrafiken är ett offentligt rum som skapar trygghet eftersom den erbjuder gemenskap mellan människor och skulle avgifterna i kollektivtrafiken bytas mot nolltaxa så skulle den bli något av en urban allemansrätt.

Behovet av gemenskap, offentliga rum och allmänningar har diskuterats mycket på sistone. I synnerhet är det öppna mötesplatser i lokalsamhällen som saknas. Vågen av husockupationer i landet är ett utslag av detta. Men också rent basala funktioner som bankomat, fritids och sjukvård har blivit stridsfrågor för Stockholms förortsbor. Tidigare självklara serviceinrättningar har försvunnit och enkla vardagsärenden är nu stora transportprojekt. Kampen för levande förortscentrum och lokal stadsdelsorganisering kan vara ett första steg mot ett minskat transportberoende, men lika mycket som det handlar om mobilitet så är det en fråga om klass.

Genom att återupprätta och utvidga närhetsprincipen för alla offentliga välfärdstjänster kan vi bryta den pågående utveckling som segregerar kvalitet till innerstaden. De personer som har resurser att påverka välfärdstjänsterna ges då inte “valfriheten” att bruka en annan tjänst istället för att förbättra den befintliga. I klarspråk: De ekonomiskt svagare grupperna som bor i de eftersatta hyreshusen gynnas av att dela vårdcentral och skola med medelklassen i villaområdet precis bredvid. Medelklassen har nämligen större möjligheter att påverka och förbättra kvaliteten i välfärden.
När vänstern börjar ta ansvar för och driva en seriös trafikpolitik kommer vi på allvar kunna utmana de privata vinstintressen som tuggar i sig välfärden framför ögonen på oss i stadens ytterområden. De lokala bostadsområdena är liksom kollektivtrafiken sociala mötesplatser.
Ökar vi dess värde ökar vi gemenskapen, tryggheten och vår politiska slagkraft.

Publicerad Uppdaterad

Prenumerera på Arbetarens nyhetsbrev

Box 6507
113 83 Stockholm
Tel: 08-522 456 70 (redaktionen)
[email protected]

Tidningen Arbetaren behandlar dina personuppgifter i enlighet med allmänna dataskyddsförordningen, (EU) 2016/679. Du hittar vår dataskyddspolicy här.

Prenumerationsärenden
Tel: 08-522 456 80
(måndagar kl 10-13)
[email protected]

Organisationsnummer: 556542-8413
Swishnummer för gåvor: 1234 809 984

Hallå  👋

Vill du läsa senaste numret av vårt låsta Månadsmagasin gratis på webben? Skriv upp dig på nyhetsbrevet så skickar vi det på mejlen.

Läsare av nyhetsbrev får 👇

✔ Senaste rubrikerna två gånger i veckan

✔ Utvalda reportage på söndagar