För andra gången på kort tid strejkar lastbilschaufförer vilt mot ett polskt åkeri som bland annat kör för Ikea. Förra gången skickades en ökänd säkerhetsfirma i pansarfordon för att bryta upp strejken. Strejkerna sätter ljuset på en omfattande och systematisk exploatering såväl som en facklig oförmåga att bemöta migrantarbetare. Pelle Sunvisson rapporterar och reflekterar från en rastplats i södra Tyskland.
Nittioåtta lastbilschaufförer från sex olika länder, företrädesvis Uzbekistan och Georgien deltar i en vild strejk som inte bara innebär arbetsnedläggelse utan man har också tagit själva produktionsmedlen i pant.
Deras strejk har just gått in i sin andra månad och är en upprepning av den strejk som andra förare från samma bolag genomförde under våren. Då var gnistan ett meddelande från arbetsköparen, tre polska bolag i en koncern tillhörande Lukasz Mazur, att de redan missnöjda förarna inte längre skulle få ersättning för de söndagsdygn de var tvingade att tillbringa i förarhytten, något som skulle innebära ett inkomstbortfall om ytterligare motsvarande 3500 kronor varje månad.
Kör för Ikea
Liksom med strejken är det omfattningen av exploateringen som sticker ut. Bolagen har i sin flotta tusentalet fordon och ännu fler förare. De kör leveranser för Ikea, Bauhaus, Audi och Red bull, bland andra. Förarna är till en mycket stor del migrantarbetare från postsovjetiska länder utanför EU.
För att få de för migrantarbetare attraktiva anställningarna, som genom en kreativ fördelning mellan lön och traktamenten och andra skattebefriade ersättningar innebär en inkomst om motsvarande 900 kronor per arbetad dag, förväntas förarna först att utan ersättning genomgå en för arbetet obligatorisk kurs som inklusive en månads praktik som andrechaufför sträcker sig över åtminstone tre månader.
Under samma tre månader måste förarna betala hyra för att ha tillgång till bolagets arbetarbostäder, lite mer än industrilokaler med tio personer i varje rum till ett pris om 400 kronor per dag. Till det kommer en lång rad avgifter för utförande av dokument som hos andra arbetsköpare är kostnadsfria. Förarna vittnar om hur bolagen under ett par års tid blivit allt kreativare i sina avgiftskrav.
Under det senaste året har man till exempel krävt en avgift på 800 kronor för en fusklapp till det obligatoriska teoriprovet, ett prov som förarna i avsaknad av kunskaper i polska annars hade haft mycket små möjligheter att klara.
Efter fyra månaders anställning har många förare fortfarande inte fått ut mer än någon tusenlapp i veckan till mat, och inte heller den femte eller sjätte månaden är det säkert att det kommer någon lön, för det finns straffavgifter också för skadade lastpallar, för repor på bilarna, för överanvändning av diesel, för felkörningar och för roamingsamtal på telefoner som bara används i arbetet.
Om någon dessutom har oturen att åka dit för att på arbetsköparens uppmaning ha brutit mot regler för dygns- och veckovila dras dessutom hela boten från lönen på ett sätt som gör att det är föraren som är skyldig bolaget och inte tvärtom. Flera förare vittnar om att de efter ett halvårs anställning fortfarande ligger på minus.
Attackerades av ökänt säkerhetsbolag
Den första strejken blev dramatisk. Efter att ha samordnats på arbetsfria kvällar inleddes den med att ett sextiotal förare stannade på förutbestämda rastställen i Italien, Schweiz och Tyskland. Efter att av olika anledningar blivit bortjagade från övriga rastställen, kom strejken snart att fokuseras till rastplatsen Gräfenhausen ett par mil söder om Frankfurt. Den tyska polisen definierade strejken som en stående protest och lät den därför vara.
Arbetsköparen var långt ifrån lika beskedlig. Ett par veckor in i strejken kom han insvepande med 18 inhyrda gorillor från ”Rutkowski patrol”. Krzysztof Rutkowski har bakgrund som parlamentsledamot för Samoobrona, ett konservativt vänsterparti sprunget ur en fackförening för lantbrukare, men är nu mest känd för sin egenproklamerade ”detektivverksamhet”. Detektivbyrån har specialiserat sig på att återbörda personer och egendom till Polen samt på att bryta upp fackföreningar i så kallad union busting.
Men på rastplatsen i Tyskland lyckades Rutkowski varken att beslagta några lastbilar eller bryta upp någon strejk. De strejkande förarna barrikaderade bilarna med sina kroppar och de förare som bussats dit vägrade ställa upp när de insåg att det var strejkbryteri. Till sist grep polisen hela ”patrullen” och ledaren är nu bland annat misstänkt för vapenrelaterade brott efter att ha anlänt i en pansarbil konstruerad för militärt bruk. Efter en och en halv månads strejkande fick förarna ut allt det de hade begärt och bilarna överlämnades till arbetsköparen.
Skillnaden från de kyrkliga grupper som kommer för att byta mat mot predikningar är långt ifrån så uppenbar som den borde vara.
Fack kommer och tar bilder
Den andra strejken är så här långt lugnare. Istället för att gå in med muskelkraft försöker arbetsköparen nu använda juridiken som hävstång. Förarna har anmälts för stöld alternativt egenmäktigt förfarande och åklagaren tycks ännu inte ha bestämt sig för hur det förhåller sig med den saken. Det är också lugnare i den meningen att de översvallande solidaritetsyttringarna har lagt sig. Nu kan det ibland gå en hel dag utan att någon kommer förbi och skänker mat eller andra förnödenheter.
I många praktiska aspekter är strejken självorganiserad. Det är förarna som valt plats och tid, som organiserat bilarna så att de som ännu har last är omringade av dem som inte har det, som delat upp sig i matlag och fördelat arbetsuppgifter. Det är en organisering som är tilltalande och som av många besökare uppskattas för sina lätt exotiska inslag som den trailer som gjorts om till böneplats med handknutna mattor vända mot Mecka, för de etniska köken där nationerna har inrett en varsin trailer till matplats och kök, för den provisoriska dusch som inretts i en annan trailer och till vilken förarna värmer dunkar med vatten i solen.
Men det pågår i strikt mening ingen facklig organisering – ingen blir medlem i någon fackförening, och får de alls någon uppfattning om fackföreningar så är det att de antingen rycker ut i svarta bilar med en färdig plan eller att de kommer glidande för att hänga upp vimplar och ta groupies med de strejkande. Skillnaden från de kyrkliga grupper som kommer för att byta mat mot predikningar är långt ifrån så uppenbar som den borde vara.
Strejkkassa förbjöds över huvudet på de strejkande
Den valde förhandlaren Edwin Atema från Road Transport Due Diligence Team, en stiftelse skapad av den fackliga koalitionen FNV med säte i Nederländerna, är av allt att döma en mycket kompetent förhandlare och de strejkande behöver onekligen en sån. I det organisatoriska verkar däremot varken han eller tyska Faire mobilität, en sorts statsfinansierat fackorgan som ska hjälpa arbetare från ”Öst- och Centraleuropa”, ha förstått skillnaden mellan välgörenhet och solidaritet. En lång rad avgörande beslut tas därför över huvudet på de strejkande.
Mest uppseendeväckande är beslutet att inte inrätta någon strejkkassa, ja, att i själva verket förbjuda en strejkkassa.
Mest uppseendeväckande är beslutet att inte inrätta någon strejkkassa, ja, att i själva verket förbjuda en strejkkassa. Motiveringen ska vara att man inte vill inge andra migrantarbetare förhoppningar om att de ska kunna få kompensation under en strejk, att undvika att det ser ut som facket försöker förlänga konflikten samt att se till att migrantarbetare strejkar av ”rätt anledning”.
De tusentals euro som samlades in i solidaritet med förarna under den första strejken har därför utan att förarna tillfrågats blivit någon sorts matfond. Det samtidigt som förarna uppger att den enskilt viktigaste faktorn för deras uthållighet är möjligheten att skicka hem åtminstone något litet till de familjer som sen månader väntar på pengar och inte sällan dragit på sig stora lån.
Kritiseras för att kräva för lite
Strejken har också fått kritik från annat håll. Det krav som ställs är det förarna kommit fram till efter att ha jämkat det de blivit lovade mot det som betalats ut. Den totala summan, närmare sex miljoner kronor, kan tyckas stor, men tar inte hänsyn till vad lagen faktiskt ska garantera dem. Förare ska ha lön baserat på det land de arbetar i snarare än det land i vilket de är anställda.
Bland de strejkande förarna har ingen haft några riktiga uppdrag i Polen. Det är i Tyskland, Österrike, Schweiz, Italien och Frankrike de har haft sin arbetsplats och de har varit på jobbet länge. Många har levt på vägarna, kört sex dagar i veckan och sovit i förarhytten på nätter och vilodagar, halvår i taget, en del har kört i två år utan att någonsin bo utanför hytten. Det de verkligen har rätt till lär alltså vara två, tre gånger mer än det du nu begär.
Rent faktiskt kommer bolaget på det här sättet undan med lönedumpning och det kan man så klart kritisera, men bara från tryggheten bakom ett skrivbord. På den del av den europeiska arbetsmarknaden som reserverats för migrantarbetare ser valen mycket ofta ut så här: få ut åtminstone det som utlovats nu eller vänta på en domstolsprocess som kan ta år och som även om den slutar med fullständig seger på pappret lämnar arbetarna med fordringar på ett tömt och konkursat bolag.
Det här är ett förhållande som bara facklig organisering kan ändra på i längden, och den chansen har man i Gräfenhausen så här långt inte tagit.
