Leveranserna är det sista och mest kritiska steget i Amazons logistiska kedja och här räknas varenda minut. En arbetsdag kan innebära 140 stopp och en dålig recension från en kund kan göra att buden blir avstängda. Arbetaren besöker ett Rom i rusningstrafik där Amazons bud kämpar mot klockan.

Trafikljusen slår om till rött. Klockan har hunnit bli strax efter åtta på morgonen och rusningstrafiken är i full gång i utkanten av Rom. Emilio skruvar upp volymen på radion i förarsätet och kastar en bekymrad blick på skärmen till sin android-telefon. Där syns över hundra stopp utmärkta med svarta små punkter. Leveranser som han förväntas klara av inom loppet av nio timmar. Stoppen kallas ”ping” på italienskt Amazonspråk. En algoritm räknar på förhand ut hur Emilio bör köra för att ta sig den snabbaste vägen från ett stopp till ett annat. När han jobbar i utkanten av staden blir avstånden mellan stoppen extra långa, och då måste han köra fort. Om vägen spärrats av på grund av en trafikolycka kan hela arbetsdagen vara förstörd.

Bilkön som bildats vid den stora ringleden som leder in till Rom växer. Trots att den italienska huvudstaden numera präglas av en rad restriktioner till följd av pandemin ligger vägarna och gatorna långtifrån öde. E-handeln har ökat i Italien i takt med coronavirusets framfart och huvudstaden Rom är inget undantag. Allt fler kunder går med i Amazons medlemsklubb Prime, som innebär kostnadsfri frakt och utlovad leverans inom loppet av två dagar.

I Italien anlitar Amazon många mindre transportföretag för att leverera paketen, inom ramen för sitt program ”Deliverance Service Provider”, DSP. Emilio som leveransbud är alltså inte direkt anställd av Amazon, trots att han enbart levererar åt dem.

På varje företag som Amazon anlitar arbetar i genomsnitt femtiotalet förare på ofta osäkra kontrakt. Endast en mindre andel är heltidsanställningar, uppger de anställda Arbetaren pratar med. De beskriver sina anställningsvillkor som en ping pong-lek mellan företagen. Lönen för en förare som arbetar heltid ligger i genomsnitt på mellan 1 200 till 1 400 euro efter skatt. Flera leveransbud jag intervjuar är rädda för repressalier och vågar inte ställa upp med namn och bild. Det blir uppenbart att en tystnadskultur råder på de företag som levererar åt Amazon.

Förutom den vita anonyma budbilen, som ser likadan ut på alla företag, är det ändå framförallt Amazons utrustning som används i jobbet. Det externa transportföretaget tillhandahåller fordon, bensinutgifter och vid behov en arbetstelefon, men väskorna och paketen Emilio bär på varje dag är Amazons. Likaså den applikation och algoritm som styr hela hans vardag.

Applikationen som Emilio laddat ned i sin privata smartphone heter ”Amazon Flex”. Den är ursprungligen framtagen för att användas inom ett annat av företagets leveransprogram, som ännu inte lanserats i Italien. ”Amazon Flex” bygger på att egenanställda individer levererar paket under liknande gig-ekonomiska förhållanden som på Uber och Foodora. Men i Italien använder sig Amazon i huvudsak av logistikupplägget DSP, och man anlitar externa företag vars anställda kör den sista milen med Primeleveranserna.

Appen mäter exakt hur lång tid det tar för Emilio att leverera ett paket och hur många paket som ligger i budbilens lastutrymme. När appen används signalerar en GPS de exakta koordinaterna för var i staden han befinner sig. Om en kund dröjer med att hämta paketet, eller om Emilio står stilla för länge med bilen blir det problem. Då ringer företaget och frågar vad som hänt. Både Emilios arbetsgivare men också Amazon övervakar tillsammans att leveranserna går smidigt och felfritt. Om leveransen dröjer innebär det ett telefonsamtal och en omedelbar återkoppling till föraren, genom en så kallad dispatcher från företaget där Emilio är anställd.

Kvällen innan de ska arbeta får leveransbuden ett meddelande på Whatsapp eller Telegram med info om var och vilka tider de ska jobba. Det innebär att det för många blir nästintill omöjligt att planera livet i förväg.

Prime-leveranserna med budbilarna är det sista och kanske mest kritiska steget i Amazons logistiska kedja. Först packas varorna på ett av Amazons lager, så kallade Fulfillment Centers (FC). I Rom ligger det FC:t i den närbelägna kommunen Passo Corese, men ibland har varorna forslats norrifrån ända från lagret i Piacenza.

Det är på Amazons Fulfillment Centers som paketen förses med adresser till kunderna. Därefter transporteras paketen till något av företagets sorteringscenter. I Rom ligger dessa utspridda i olika delar i stadens utkanter; i bland annat Pomezia, Margliana och Settecamini.

Paketen anländer på natten till sorteringscentret och ska vara redo för leverans tidigt morgonen därpå. På lagret sorteras de mindre paketen i stora kassar, som sedan läggs i ordning i budbilen utifrån algoritmens beräkningar. När budbilarna väl anländer till sorteringscentret i Settecamini är det därför bråttom.

Settecamini ligger inte långt från förorten Rebbibia. Här möter jag leveransbuden Daniele Paglione, 35 år, och Samuel Salvati, 48 år. De är båda aktiva i facket CGIL och har kört för Amazon i tre respektive två år.

De menar att det som främst skiljer att leverera för Amazon från andra företag är arbetstakten och de många stoppen de måste göra varje dag. På en dag under pandemin kan de behöva göra 140 stopp, vilket i genomsnitt blir ett stopp var fjärde minut. Under ett stopp kan de också behöva leverera flera enskilda paket.

– På andra företag där jag jobbat handlar det om att leverera alla varorna som ligger i budbilen. Då kunde du till och med sluta lite tidigare ibland. Men när det handlar om Amazon är varenda minut viktig. Blir du klar med dina leveranser måste du vara tillgänglig för att hjälpa andra förare, säger Samuel Salvati.

Ett annat problem är den obetalda arbetstiden som tillkommer när bilarna ska förberedas och packas.

– Först måste du hämta budbilen på en parkering minst en halvtimme innan du ska till Amazon, och om det behövs tanka den med bensin. Sedan måste du åka sorteringscentret och där lasta på paketen, vilket tar ungefär en kvart. Ändå är det först när vi kör ut från Amazons grindar vi börjar få betalt, säger Daniele Paglione. Han tycker ändå att företaget där han arbetar går att förhandla med och att man erkänner den fackliga närvaron. Han har nu ett heltidskontrakt som tillåter ledighet på helgerna.

En genomsnittlig arbetsdag är för en heltidsanställd förare cirka 8 timmar och 50 minuter och där tillkommer en timmes obetald lunch, men räknar man med den obetalda arbetstiden kan arbetsdagen bli mer än en timme längre.

– I teorin har du en halvtimmes paus för lunch, men då måste du också hinna köpa maten och äta den. Om jag bara drar över tio minuter, så ringer en dispatcher till mig och frågar varför bilen står stilla, berättar Daniele Paglione.

För några veckor sedan åkte en kollega ut med 391 paket. Då kan det bli problem om du kommer till en portuppgång som saknar porttelefon, eller om det är många trappor du ska uppför.

Daniele Paglione, leveransbud

Leveransbuden har också fått mer att göra under pandemin. Daniele Paglione beskriver det som en ”konstant peak” sedan pandemins utbrott.

– För några veckor sedan åkte en kollega ut med 391 paket. Då kan det bli problem om du kommer till en portuppgång som saknar porttelefon, eller om det är många trappor du ska uppför. Om porttelefonen trasig skickar du ett foto på den till Amazon, så att de vet varför leveransen tar tid. I teorin måste vi alltid gå uppför trapporna och leverera paketen direkt till kunden. Men många förare ringer på porttelefonen och ber kunden att komma ner istället, säger Daniele Paglione.

Han berättar att facket CGIL nu försöker skapa en överenskommelse med Amazon på nationell nivå för alla förare inom ramen för det italienska kollektivavtalet för logistik och transport.

– Vi vill att Amazon höjer ersättningen på söndagar till en mer rimlig nivå och att tillägget för den obekväma arbetstiden höjs. Just nu får vi 50 procent mer betalt på söndagar, men vi vill också ha ett tillägg för den obekväma arbetstiden på 21 euro. Men det är inte lätt att göra överenskommelser med Amazon, säger Daniele Paglione.

Intill den tunga motorvägen i industriområdet Settecamini utanför Rom ligger det nybyggda sorteringscentret DLZ1. Den här kyliga torsdagsmorgonen i januari har ett tiotal drivers organiserade i fackförbundet USB, Unione Sindacale di Base, samlats för att dela ut flygblad utanför grindarna. Det är kallt i luften och Amazons lagerbyggnad smälter samman med den blygrå himlen. En efter en åker de anonyma budbilarna in genom grindarna. Bara till DLZ1 levererar flera externa mindre företag till Amazon: UnicoTras, Ecofin, Ares, Hdg, OnTime och Elpe.

Amazon etablerade sig i Rom i september 2017. Ändå tog det uppemot två år innan leveransbuden som arbetar för Amazon började organisera sig fackligt, främst i det stora facket CGIL men på senare tid också i basfacket USB. Under januari månad har USB genomfört ett flertal protestaktioner utanför Amazons sorteringscenter i Rom.

En av dem som deltar i aktionen är Massimo Pedretti. I två års tid har han organiserat Amazonanställda i Rom, bland annat de första lagerarbetarna på Amazons Fulfillment Center i Passo Corese. Det senaste året har han dock främst fokuserat på organiseringen av drivers.

Amazon ville göra det obligatoriskt för leveransbuden att arbeta på söndagar. Men hade vi skrivit under överenskommelsen inom ramen för detta kollektivavtal hade det förändrat villkoren för en hel bransch.

Massimo Pedretti, facklig organisatör på USB

Massimo Pedretti, som själv arbetat som chaufför inom logistikbranschen, arbetade tidigare som facklig representant för CGIL, men gick strax innan nyår över till USB tillsammans med många andra förare. Anledningen var den tidigare nämnda överenskommelsen som CGIL ville skriva under med Amazon, men som enligt honom i alltför hög grad var anpassad till arbetsköparens fördel.

– Amazon ville göra det obligatoriskt för leveransbuden att arbeta på söndagar. Men hade vi skrivit under överenskommelsen inom ramen för detta kollektivavtal hade det förändrat villkoren för en hel bransch. Då skulle alla andra transportföretag följt efter. Dessutom ville Amazon minska antalet sjukdagar i förhållande till kollektivavtalet och tillåta fler anställningar på osäkra kontrakt.

Massimo Pedretti menar att det är ett stort problem att leveransbuden inte är direkt anställda av Amazon. Han menar att den fackliga organiseringen försvåras då Amazon inte behöver förhandla direkt med facken. Dessutom skulle Amazons chaufförer ha mycket att vinna på att föra gemensamma kamper med lagerarbetarna.

– Lagerarbetarna är, såvida de inte arbetar genom bemanningsföretag som Adecco, direkt anlitade av Amazon, medan leveransbuden är anställda av underentreprenörer. Det är svårt för dem att träffa varandra under den korta tid då varorna lastas på budbilen, säger Massimo Pedretti och fortsätter:

– Amazon vill i nuläget inte erkänna USB som fackförbund, men jag tror ändå att vi kommer att vara starkare om ett år.

Åter till rusningstrafiken i Rom. Emilio har äntligen fått gå på ett pass efter att ha varit avstängd från jobbet i flera dagar. Allt på grund av en dålig feedback-recension en kund lämnat i Primeappen. Den dagen hade han gått långa sträckor till fots med en tung leverans, och vägrat gå uppför de många trapporna till en kund som bodde på översta våningen.

Men företaget sa till mig att jag inte respekterar kunden, när jag respekterade min rygg. Och så blev jag avstängd från jobbet i fem dagar.

Emilio, leveransbud

– I slutet av dagen är jag död om jag går i trapporna varenda gång jag gör en leverans. Men företaget sa till mig att jag inte respekterar kunden, när jag respekterade min rygg. Och så blev jag avstängd från jobbet i fem dagar.

Amazon har sedan några månader infört att kunder kan recensera leveransbuden i appen när de tagit emot paketen. Frågan om leveransen varit tillfredställande dyker upp på skärmen så snart som paketet scannats av leveransbudet och överlämnats.

– Det innebär att din dag kan bli förstörd om en kund är på dåligt humör och ger dig dålig feedback. Nu när det är pandemi ska vi inte överlämna paketet direkt i händerna på en kund, utan försöka hålla avstånd och lägga paketet på marken. Men då blir de ofta arga. Ofta har de inte ens mask på sig när de öppnar dörren, säger Emilio.

Ett annat problem är att leveransbuden tvingas köra fort i trafiken, även när det är dåligt väder och halt på vägarna.

– Det är inte bara farligt för oss, utan också för de som går på gatan. En kollega råkade köra på en kvinna som fick åka till sjukhus. Han fick såklart sparken. Amazon belönar ibland förarna om de levererar bra. De ger dem då små medaljer i plast på vilka det står att de klarat av ett visst antal leveranser. Emilio himlar med ögonen.

– Jag har inte velat ha det där. Vad ska jag med en medalj till? Jag arbetar för pengar för att försörja mig.

Amazon svarar på kritiken

Gabriele Sigismondi är direktör för Amazon Logistics i Italien. I ett mejl till Arbetaren skriver han att Amazon är stolta över arbetsvillkoren som råder hos deras DSP-partners och att de följer Amazons uppförandekod. Han menar att Amazon genomgående kontrollerar att direktiven efterföljs.

Gabriele Sigismondi svarar inte på frågan om varför de använder Amazon Flex-appen i Italien. Han skriver att Amazon Flex inte finns tillgängligt i Italien och att Amazon vid tilldelningen av rutterna tillhandahåller en föreslagen färdväg att följa för leveransbuden, både digitalt och i pappersformat.

– Varje förare kan välja att följa den föreslagna resplanen eller inte. Amazon använder lokala DSP:er som känner till området och därför kan bedöma vilken som är den bästa vägen för en förare att ta. Leveransbuden till våra partners anställs under det italienska kollektivavtalet för transport och logistik. Under året har de flesta förarna fastanställningar. Med tanke på den mycket säsongsmässiga karaktären av vår verksamhet, till exempel under juletid, använder våra DSP:er också chaufförer på tillfälliga kontrakt.

Varför vill ni inte anställa leveransbuden direkt under Amazon?

– Vi arbetar med ett antal leveranspartners för att leverera till våra kunder och ser fram emot att fortsätta göra det.

Under en normal dag kan ett leveransbud behöva göra 140 stopp, vilket innebär att hen måste göra en leverans var 3-4:e minut. I denna takt kan en trafikolycka enkelt inträffa. Tar Amazon inte ansvar för leveransbudens hälsa?

– DSP är våra partners och vi arbetar nära dem för att ställa realistiska förväntingar, som inte sätter onödig press på dem eller deras anställda. Vi använder en utarbetad routing-teknik som tar hänsyn till många olika aspekter för att avgöra vad en förare kan klara av under sin planerade tid på vägen.

Kommer ni att introducera Amazon Flex i Italien kommande år?

– På Amazon har vi en lång tradition av att inte kommentera våra framtida planer.

Gabriele Sigismondi uppger att Amazon inte är medvetna om att skift kommuniceras med så kort varsel som kvällen innan.

– Vi kommunicerar alla ändringar i god tid till våra DSP-partners och ber dem göra detsamma. Vi samarbetar med våra partners för att se till att deras anställda kan organisera sitt arbetsliv och sin fritid på ett rimligt sätt.

• #73/2020
• Reportage

Pyjamasdagar och osäkra jobb – så funkar Amazons lager