De glider längs med gatorna, trötta och hungriga. Taxichaufförerna är stadens ensamvargar. De jobbar långa arbetsdagar, mot provision, och trampar vatten under lågsäsongerna. Arbetaren gör en djupdykning i en värld med arbetsdagar på tretton timmar – för en timlön på 36 kronor.
Behrad Ansari är en slagen man. Vardagen har blivit en balansgång mellan att kunna betala för uppehället och att drunkna i arbete. Innan vi träffas säger han över telefon:
– De flesta av oss har trassliga liv, eller kan inte få något annat jobb. Det är vi som accepterar de här arbetsvillkoren.
I lägenheten doftar det kaffe och flyttkartonger. Han ursäktar sig för den spartanska inredningen. Han har just flyttat till en tvårumslägenhet i andra hand. Från balkongen på tredje våningen ser man ut över Stockholmsförorten Tensta.
I köket står uppdukat för frukost: muggar, socker, en glasburk med snabbkaffe och en vattenkokare.
Den röda lampan på vattenkokaren tänds vid sextiden varje morgon. En kvart senare försvinner Behrad ut i morgonkylan, går de knappa hundra meterna nedför asfaltsgången till parkeringsplatsen, låser upp förardörren till den mörkblå färdtjänsttaxin och loggar in sig själv på terminalskärmen.
Tolv timmar senare: Arbetsdagen slutar. Behrad Ansari parkerar en millimeter på rätt sida om parkeringsförbudet, låser upp ytterdörren och är tillbaka i lägenheten.
Det är en fredagskväll. I dag har han skjutsat ett tiotal gamla och sjuka människor, kors och tvärs över Storstockholm. Utan chaufförer som Behrad Ansari skulle de vara fångar i sina hem. Timlönen?
– Snittet är väl på ungefär 70 kronor före skatt, säger han. Ibland mer, oftast mindre.
På soffbordet ligger pärmarna i drivor. I dem finns en sammanfattning över de senaste åren: Behrad har arbetat som tolk, ägt en ICA-butik och en biluthyrning. En dag för elva år sedan ville Skatteverket ha hundratusentals kronor i utebliven skatt.
Han kämpade för att bli kvitt skulden. De första fem åren gick sådär. En lösning blev att stå i ICA-butiken på dagarna och köra taxi på kvällar och nätter. Som mest jobbade han 19 timmar per dygn. Företagen gick i konkurs, men skulden till Skatteverket fanns kvar. Extraknäcket blev en heltidsförsörjning.
För de som jobbat länge i yrket finns ett före och efter. Där pratas det nostalgiskt om tiden fram till 1990-talet, när taxiyrket var lönsamt. Vändpunkten kom med avregleringen av taximarknaden.
Den nya tiden började samma dag som Västtyskland vann över Tjeckoslovakien i herrfotbolls-VM:s kvartsfinal i Rom, den 1 juli 1990. Då gick startskottet för vad Transportarbetarförbundet ser som en ständigt sluttande nedförsbacke.
– Jag vet inte om vi någonsin kommer att nå botten. Jag hoppas att vi inte gör det heller, säger Lennart Sköld som är ombudsman på Transport.
Tidigare bestämde staten hur många bilar som skulle finnas ute på gatorna i varje stad, under vilka tider de skulle köra, och vad taxametern skulle visa när kunden var framme. Taximarknaden byggde på en politisk idé som skulle se till att det alltid gick att få tag i en taxibil – och att marknaden var tillräckligt konkurrensfri för att taxibolagen skulle kunna överleva under lågkonjunkturerna.
– Det fanns en kritik mot att det helt enkelt inte fanns tillräckligt med fordon. På den vägen är det, säger Lennart Sköld.
Den sista mars i år fanns omkring 15 400 registrerade taxibilar, enligt SCB. Problemet med ökningen är att det inte finns tillräckligt många kunder för att körningarna ska ge en lika stor utdelning som tidigare. Sedan 1990 har taxipriserna stigit med omkring fyra procent om året, med andra ord dubbelt så mycket som den årliga inflationen. Och taxichaufförerna som befinner sig längst ned i den pyramidspelsformade arbetsmarknaden, har upplevt hur gatorna blivit allt mer utfiskade.
En taxirörelse är ett trevåningshus. Högst upp finns taxiväxlarna. Deras företagsnamn står på bilarna. Dit ringer kunderna för att beställa en körning. Växlarna har i regel inga egna taxibilar eller anställda taxichaufförer. De fungerar i stället som en garant för att taxibilen och föraren håller en tillräckligt hög standard.
Strax därunder finns åkarna, de företag som äger taxibilarna och som är de egentliga arbetsköparna. Åkarna betalar taxiväxlarna för att få köra under deras flagg, vanligtvis 10 000–15 000 kronor i månaden per bil. På bottenvåningen finns chaufförerna. Det beräknas att en tredjedel av alla Sveriges taxichaufförer är utlandsfödda, som Behrad Ansari. Han är anställd hos en åkare, som går under växeln Taxi 020.
De flesta av Sveriges omkring 22 500 taxichaufförer jobbar enbart på provision. Vanligtvis ligger procentsatsen på 35–40 procent, beroende på vilket avtal som föraren har skrivit med åkaren. Behrad får 37 procent av vad körningarna drar in. Det betyder att han kan tjäna helt efter sin arbetsinsats, men också stå utan en ordentlig månadslön om körningarna uteblir.
Behrad Ansari låser upp förardörren till färdtjänsttaxin och vrider om startnyckeln. Från backspegeln hänger ett helt knippe inplastade ID-kort med Behrads fotografi. Varje plastrektangel är beviset på en fullgjord utbildning. Ju fler utbildningar – desto större chans att få en körning. Den absolut värdefullaste är att han kan plocka upp rullstolsburna med hjälp av en elektrisk ramp.
Vissa månader går det bra. Som mest har han tjänat 29 000 kronor före skatt. Andra månader trampar han vatten för att överhuvudtaget ha råd med hyran.
Då tjänar han omkring 12 000 kronor före skatt, trots att han jobbar de tretton timmar per dygn som är den maximalt til-låtna arbetsdagen. Sådana månader halkar timlönen ned till runt 36 kronor.
– Det är otrygga tider. Då pressar jag mig själv att jobba så mycket som möjligt. Har jag tur får jag ett köruppdrag som ger en slant. Det är därför jag sitter och väntar i bilen. Det slutar oftast med att jag jobbar sju dagar i veckan, säger han.
I sovrummet står tre furusängar med färggranna överkast på rad. Där sover han tillsammans med sina två tonårsbarn under helgerna. I morgon ska han få träffa dem. Men först ska han sitta i färdtjänsttaxin i åtta timmar.
– Jag vill ha råd att bjuda dem på bio. Och ju mer jag jobbar, desto bättre pension får jag, säger han.
Läget för Sveriges taxichaufförer hänger i mångt och mycket på var de arbetar. På landsbygden är det oftast bättre villkor, enligt Lennart Sköld på Transport, medan situationen i de större städerna är någorlunda identisk.
En chaufför på Taxi Göteborg berättar anonymt att han har en grundlön på 100 kronor i timmen, trots att han haft yrket sedan 1987.
– Det finns en kaka som alla ska ta av. Efterfrågan är konstant, samtidigt som tillgången är för stor. Det är ungefär som att det skulle finnas tio pizzerior i varje kvarter, det går helt enkelt inte, säger han.
En chaufför på Taxi Uppsala som också vill vara anonym säger att han hade en fast lön innan avregleringen, därefter kör han på en 38-procentig provision. Sedan tio år tillbaka har han inte upplevt att han tjänar mer pengar, i praktiken en löneminskning med tanke på inflationen.
– Vill jag ha en dräglig lön, måste jag jobba många timmar, säger han.
En Malmöchaufför, Leif Hansson, arbetar för en åkare som ligger under taxiväxeln Taxi Skåne, som ”de har de bästa villkoren i södra Sverige”. Men ”de bästa villkoren i södra Sverige” räcker inte för att han ska få en fast lön varje månad.
– Transporterar jag en levande människa, så får jag lov att köra den personen på ackord i trafiken. Begravningsbilarnas chaufförer har rätt till åtminstone 50 procent i fast lön. Det är helt vansinnigt, säger han.
I huvudstaden är det bara Taxi Stockholm som kräver att åkarna skriver kollektivavtal med chaufförerna. Där finns en grundplåt på 17 500 kronor för den som inte tjänar tillräckligt en månad. Det var dit som Behrad Ansari kämpade för att ta sig.
De första åren jobbade han för två olika åkare som låg under den rikstäckande växeln Taxi Kurir. Under våren 2008 lyckades han få anställning hos en åkare som var ansluten till Taxi Stockholm. Anställningen varade i sex månader. Behrad Ansari körde på nätterna.
– Taxi Stockholm är en bra växel, säger han kort.
Kanske därför att han en dag vill jobba där igen. Men ju fler som vill arbeta på en växel, desto högre blir kraven på dem som anställs.
– De vill att man ska vara lydig.
Alla taxichaufförer har någon gång varit med om att beställaren inte finns kvar när de når fram. Vanligast är att det sker på helgnätter när den oftast berusade kunden inte haft tålamodet att vänta och i stället hoppat in i en annan taxibil. Men det finns också brister i bokningssystemen, som ibland leder till att två taxibilar kan beställas till ett stort sällskap, även om alla i sällskapet får plats i den första taxibussen som når platsen. Då får den första bilen betalt, medan den andra står helt lottlös. För Behrad Ansari inträffade det upp till tre gånger per helg.
Till slut tog han upp problemet under en internutbildning. Efteråt blev han varnad av Taxi Stockholms disciplinnämnd, för att han varit ”konfliktsökande”.
– De kan dra tillbaka varningen om föraren visar ånger under samtalet. Men om någon vill hävda sig, så kan de kräva att man lämnar tillbaka taxilegitimationen inom fjorton dagar, säger Behrad Ansari.
Den andra varningen kom efter en helgnatt i slutet av 2008. Han berättar att han hade fått i uppdrag att plocka upp en kund i Solna.
– Till Sturegatan, sade kunden som visade sig vara en berusad kvinna i medelåldern.
– Sturegatan i Solna eller i City, frågade Behrad.
– Det ska väl du veta, du som är taxichaufför, svarade kvinnan.
Behrad började köra mot Östermalm. Efter en stund sa kvinnan:
– Men du måste väl förstå att jag menade Sturegatan i Solna?
Behrad vände och körde tillbaka. Men då ville inte kvinnan betala de 220 kronor som resan kostade, eftersom han hade kört en omväg. Kvinnan tände en cigarett och vägrade lämna bilen.
– Till slut blev jag av med henne. Men notan betalade hon inte, säger han.
Några dagar senare blir Behrad Ansari kallad till polisförhör. Kvinnan hade polisanmält honom för att han ”varit otrevlig”. Anmälan lades ned, men han blev återigen kallad till disciplinnämnden för samtal. Tjänstemännen förklarade att han hade gjort fel i och med att han inte kontaktat växeln när kvinnan vägrade betala. Därefter fick Behrad Ansari sparken från åkaren.
– Har man tur kan en annan taxichaufför komma till undsättning i ett sådant läge, säger han och ser sorgen ut.
– Men det var helt omöjligt för mig att slå larm i den situationen.
Fackförbunden står handfallna när en växel bestämmer sig för att stänga av en chaufför. Anledningen är att växeln inte är arbetsköpare, utan en tredje part. Åkaren kan låta personen jobba kvar, men i det läget får chauffören inga uppdrag från växeln.
– Chaufförerna är nästintill rättslösa, eftersom det inte finns någon instans att pröva de här fallen i, säger Lennart Sköld.
Det beräknas att omkring var femte taxichaufför är fackligt ansluten.
– Vi är ensamvargar, trots att vi jobbar inom samma bransch. Och vi har inte tid att engagera oss fackligt eftersom vi jobbar så mycket, säger Behrad Ansari.
Den låga anslutningsgraden för med sig två saker: Ett, att chaufförerna har mindre att sätta emot. Två, att Transport är en svag förhandlingspart.
Behrad Ansari hade en muskelknut som började växa i ryggen. De flesta taxibilar har automatväxling för att spara på chaufförernas kroppar, men på färdtjänstbussarna är det snarare regel än undantag att växla manuellt. En krass förklaring är att automatväxlad färdtjänsttaxi kostar 100 000 kronor mer.
Den andra mars 2010 kom ryggskottet som Behrad Ansari gått och väntat på. Han färdades sammanlagt fyra gånger med ambulans till S:t Görans sjukhus. Efter operationen var han sjukskriven i två månader. Men Åkaren har fortfarande inte betalt sjuklönen för de två första veckorna.
Sedan dess är Behrad Ansari anställd ”vid behov”. Han plockar fram en pappers-kopia på betalningspåminnelsen från Transport, sammanlagt 11 128 kronor.
– Vi kanske går vidare till kronofogden, men då riskerar jag ju min anställning, säger han.
