Det är kallt på Ekerö den där mörka februarikvällen 1992. Ett hundratal Ekeröbor har slutit upp på friluftsområdet Maskbackens topp för att protestera mot den motorväg som är tänkt att dras över kulturlandskapet på Mälarön. Längs den planerade vägsträckningen lyser marschaller. Centerpartisten Andreas Carlgren talar till de församlade.
– Från Ekerö kommuns sida är vi beredda att motarbeta leden med alla lagliga medel, säger han.

Andreas Carlgren brinner för frågan. Stora motorleder tillhör inte framtiden, har han slagit fast. Applåderna är starka. På Ekerö är motståndet mot Västerleden massivt, och Andreas Carlgren har sagt vad de församlade vill höra.
Då var Andreas Carlgren kommunalråd, i dag är han miljöminister i den borgerliga regering som vill bygga samma väg, nu omdöpt till Förbifart Stockholm.

Projektet kommer att bli Sveriges i särklass dyraste vägsatsning någonsin. Prislappen stannar sannolikt på uppemot 35 miljarder, mer än vad Öresundsbron en gång kostade.

Andreas Carlgren är fortfarande en engagerad politiker. Förbud för bensinbilar 2025 och tydliga krav på utsläppsminskningar av växthusgaser är något av det han utmärkt sig för under sin ministertid.
– Vi är ense om att det är nödvändigt med en 30-procentig minskning av koldioxidutsläppen till år 2020, sade han efter ett möte med EU:s miljöministrar 2007.

Svårare blir det i praktiken. Andreas Carlgren behöver inte ta sig långt från sitt arbetsrum i Rosenbad för att förstå att det är ett getingbo han sitter i. På Essingeleden, två kilometer västerut, svär bilister, åkerier och transportföretag över trafikrytmen som i rusningstid kan ligga runt fyra kilometer i timmen. En mindre kollision på 1960-talsbron kan räcka för att ge huvudstaden trafikkollaps. Stockholms handelskammare menar att det är allvarligare än så: trafiksituationen riskerar att skapa ekonomisk kollaps.

Vägverket, regeringen, socialdemokraterna, landstinget, Stockholms stad, kranskommunerna, näringslivet; alla är de bekymrade över situationen. Men man har också enat sig om en lösning på trafikkaoset.
Lösningen stavas en ny sexfilig motorväg väster om huvudstaden.
Samma väg som Andreas Carlgren så hårdnackat förkastade 1992.

Han har det inte lätt, miljöministern. Han är väl medveten om att transporterna står för 45 procent av Sveriges utsläpp av växthusgaser och är den utsläppskälla som växer fortast. Han känner också till att trafiken i Stockholmsregionen förväntas öka med 80 procent fram till 2030. Och att man måste få bukt med trafikökningen om utsläppsmålen ska bli realistiska.

Samtidigt är påtryckningarna på Rosenbad stora.
Ser ni inte hur sårbart Stockholm är? Bygg ut vägsystemet. Bygg Förbifart Stockholm nu, ropar vägförespråkarna.
I korsdraget sitter Carlgren.

På diverse seminarier visas Vägverkets informationsvideo om Stockholmstrafiken. Trafiksystemet i staden liknas vid blodomloppet i en kropp. I videon är hjärtinfarkten nära, vägarna håller på att brista av trafiktrycket och värst är det på Essingeleden. En speakerröst talar till suggestiv musik. På filmen ritas så Förbifart Stockholm ut. Med den nya vägen minskar trycket på de hårt pulserande vägarna i Stockholmskroppen.
– Problemen med den så kallade trafikinfarkten kan lösas med en bypassoperation, säger berättarrösten och syftar på Förbifart Stockholm.

Men det finns ett problem: påståendet är inte sant. För även om de planerade vägarna byggs, kommer det år 2030 att fastna fem gånger fler bilar i Stockholms län i köer, än i dag. Så mycket förväntas trafiken nämligen öka. Och nya vägar öppnar för fler fordon. Det är som att sänka priset på en vara – oundvikligen ökar efterfrågan.

På Förbifart Stockholm väntas över 100 000 fordon rulla per dygn. En stor del är så kallad nygenererad trafik, trafik som inte skulle finnas utan den nya vägen.
Andreas Carlgren kan inte undgå att se hur intressena krockar. Hur den galopperande trafikökningen riskerar att omintetgöra Sveriges koldioxidmål.
Men av den forne motorvägsmotståndaren har inget synts till sedan han iklädde sig statsrådskostymen. Trots flera förfrågningar har miljöministern, genom sina pressekreterare, hälsat till Arbetaren att han inte har tid att svara på frågor om Förbifart Stockholm.

Även andra har försökt få Andreas Carlgren att ge ifrån sig sig en åsikt om vägen – med tvärvägran som svar. Hans miljödepartement har dock jobbat på, och skickade nyligen 15 ovanligt beska krav på bättre faktaunderlag till Vägverket. Bland kravpunkterna fanns: Utred påverkan på klimatet bättre! Motivera varför alternativen valdes bort! Räkna in trängselvgifterna i analysen! Gör en uppdaterad samhällsekonomisk kalkyl! Redovisa effekterna på kultur- och naturmiljöer bättre!

Vägverket tog beskedet med fattning men medger att den utropade byggstarten 2010 verkar svår att uppnå.
Vägkritikerna fick jubla men i bakgrunden hördes också frågan: Hur mycket är spel för gallerierna? Miljödepartementet ger bara Vägverket tre månader för att komma in med nya uppgifter.

Det är inte mycket i myndighetstid. Kan det bli en ordentlig utredning på den tiden? Det frågar sig bland andra Naturskyddsföreningen.
Och bland ledande politiker, borgerliga och socialdemokratiska, tycks tilltron till vägens nödvändighet orubbad.

Den har låtit vänta på sig, Förbifart Stockholm. Frågan har väckts och släckts, gång på gång.
– Vi blev hänvisade hit 1970, just med tanke på den kommande vägen, berättar Hans Eriksson på transportbolaget Schenker, som har Sveriges största godsterminal i Lunda, norr om Stockholm, där förbifarten är tänkt att passera.

Sedan dess har det gått 38 år. Schenker väntar fortfarande på vägen. Kungshattsleden, som vägen skulle heta då, bytte på 1990-talet namn till Västerleden – en väg som kommunikationsministern Ines Uusmann slutligen stoppade i malpåse 1997. Men tre år senare var vägen, nu under namnet Förbifart Stockholm, tillbaka i nya utredningar inom Stockholms läns landsting, och året efter slog en regionplan fast behovet av en förbifart.

Sedan dess har planeringen för Förbifart Stockholm rullat på. Trots klimatlarmen. Trots att även Vägverket slår fast att efterfrågan på resande måste minska, att det inte går att förlita sig på tekniska lösningar om man vill minska koldioxidutsläppen.

Lars Nilsson, miljödirektör på Vägverket, konstaterar lakoniskt:
– Det är långt kvar innan klimatfrågan verkligen leder till konkreta beslut.

Ännu tyngre är suckarna från Carin Jämtin, oppositionsborgarråd för socialdemokraterna i Stockholm. Hon sitter även med i partiets rådslagsgrupp för klimatfrågor.
– Det är med halvtungt hjärta jag säger ja, sade hon till SVT:s Aktuellt om sitt eget stöd till Förbifart Stockholm i somras.
Carin Jämtin känner trycket från sitt eget parti. För socialdemokratin är möjligheten till bilkörning fortfarande en klassfråga. Och den som ifrågasätter massbilismen riskerar en flummigt grön etikett, kopplad till lägre levnadsstandard.

För frågan om förbifarten har också utvecklats till en fråga om hela vårt livssätt.
– Det handlar om man tror på människors utvecklingskraft eller om vi vill måla upp domedagen, ikläda oss säck och aska och återgå till stenåldern, säger Peter Egardt, vd för Stockholms handelskammare.
– Ska man minska transporterna generellt, då har man ett helt annat synsätt på vilket samhälle man vill ha, säger trafiklandstingsrådet i Stockholm, Lars Dahlberg, s.

Domedagsprofetiorna kommer från många håll. Förbättrade vägar är bränslet som driver på tillväxten, lyder argumentet. Och utan tillväxt ingen välfärd.

Billobbyn kastar också in sina brandfacklor i debatten. Även de anspelar på att motstånd mot nya vägar innebär en återgång.
”Det finns två länder i Europa vars huvudstad inte har en förbifart. Albanien är det ena”, stod det att läsa på Bil Swedens stora reklamskyltar runtom i Stockholm under försommaren. Under hösten har samma lobbygrupp övergått till radioreklam. Budskapet som under hösten pumpats ut i de kommersiella kanalerna avslutas med det ödesmättade ”utan förbifarten stannar Stockholm”.

Trycket för att bygga Förbifart Stockholm tränger sig också ner till tjänstemännen som yttrat sig om vägsatsningen. Handläggaren på länsstyrelsen i Stockholms län avrådde från att bygga Förbifart Stockholm. Men när den mer juridiskt inriktade landshövdingen Mats Hellström, s, byttes ut mot Per Unckel, m, i januari 2007 bytte även länsstyrelsen åsikt. Den tidigare handläggaren byttes ut och ett nej till Förbifart Stockholm blev plötsligt ja. Ett rent politiskt beslut av Per Unckel, enligt de flesta bedömare.

På Stockholms miljöförvaltning, ytterligare en av de tunga remissinstanserna, utspelade sig en liknande episod. Stora delar av det ursprungliga remissvaret ströks och skrevs om av förvaltningens chef, Gunnar Söderholm.
– Jag kan inte ställa upp på det här, jag skriver en ny version, ska han ha sagt.

Men vägen har fått en ny och mer svårbemött motståndare. Det handlar om den globala uppvärmningen som sedan valet 2006 har slagit igenom med full kraft i debatten. Insikten att koldixidutsläppen måste sänkas med uppemot 90 procent fram till 2050 – för att undvika en skenande uppvärmning – har också accepterats. Forskare, miljö- och klimatorganisationer är alla överens om att det är bråttom med en omställning.

I den debatten har frihetssymbolen bilen fått nya och inte lika smickrande associationer: smältande isar, häftigare skyfall och en tinande tundra. Lägg därtill sinande oljefält och få kan undgå att se att bilbranschen upplever sin kanske tuffaste strid någonsin.

Men branschen har också ett svar – elbilen. Det tekniska genombrottet ska frälsa och rädda massbilismen.
– Innan förbifarten öppnas kommer marknaden att domineras av plug-in-hybrider, bilar som kommer att köras på el, sade Ulf Perbo, vice vd i Bil Sweden vid ett seminarium om Förbifart Stockholm i maj.
Ulf Perbos ord är talande. För vad som sammanför de flesta förespråkare för Förbifart Stockholm är en stark tilltro till elbilsrevolutionen, en revolution som sopar bensinbilen till historiens sophög.

Frågan är bara om förhoppningen är realistisk. Jonas Åkerman, forskningsledare vid avdelningen för miljöstrategisk analys vid Kungliga tekniska högskolan, har i Naturvårdsverkets rapport Tvågradersmålet i sikte? gått igenom vad som behöver göras om Sverige ska sänka utsläppen av växthusgaser med 85 procent till år 2050. Att elbilen ska ha hunnit ta en stor del av bilresandet redan 2020 utesluter han:
– Inte mer än 10 procent av bilflottan, lyder hans bedömning.

Och år 2050?
– Det finns potential att upp till 50 procent av alla personbilskilometrar går på el.

Jonas Åkerman menar att även om teknikutvecklingen går snabbt och andelen förnyelsebara bränslen ökar kraftigt måste bilåkandet ändå minska med 15–30 procent om Sverige ska ha en möjlighet att nå koldioxidmålen för 2050.
Och, tillägger han, då är beräkningarna ändå optimistiska.

Vad teknikoptimisterna inte heller talar högt om är resultatet av tidigare satsningar på alternativa bränslen. Bränslecellsbilen, med vätgas som energikälla, är det mest talande exemplet. På 1990-talet utlovade flera av de stora bilmärkena, bland andra GM och Toyota, att det 2010 skulle finnas en miljon bilar som drevs med bränsleceller på marknaden.

I dag finns det totalt inte ens 1000 producerade bränslecellsbilar.
Och de är inte till försäljning.

Fakta/Förbifart Stockholm
Förbifart Stockholm är en 21 kilometer lång motorväg som är tänkt att gå väster om Stockholm, från Kungens kurva i söder, via Lovön till Häggvik i norr. 16 kilometer ska gå i tunnel.

Prislappen är satt till 25 miljarder (med 2006 års prisläge). Med normal inflation och tillägg för genomsnittligt budget.
överskridande för Vägverkets vägprojekt (12 procent) hamnar prislappen, när vägen är klar, runt 32 miljarder. Öresundsbron kostade när den stod klar 19,6 miljarder danska kronor.

Hur förbifarten ska finansieras är ännu oklart. Den borgerliga alliansen vill att intäkter från trängselavgifterna ska delfinansiera vägen.

Fakta/Vägsatsningar i Stockholm
De senaste stora vägsatsningarna i Stockholm, Norra och Södra Länken, har visat på
problemen att uppskatta trafikmängder och kostnader för väginvesteringar.

För Södra länken, som stod klar 2004, räknade man att 69000 fordon per dygn skulle passera i det mest trafikerade snittet. Ett halvår efter
öppnandet var det 79000 fordon.

Norra länken, som just nu byggs, har fördyrats från beräknade 6,2 miljarder till 11,6 miljarder i januari 2008.