Solen har redan hunnit upp en bit och det ser ut att bli en av de där gränslöst vackra, sällsynta aprildagarna. Duvor som letar brödsmulor från natten vankar runt på gatstenarna.

Gyttret av taxibilar framför Stockholms centralstation do­mi­neras av Taxi Stockholms bilar, men in emellan dem syns en och annan gul från Taxi 020, och Taxi Kuris mörkblå. I en av dem, en vältvättad Toyota Prius som rullar in från Vasagatan, sitter Maqbool Nanng. Avgaser och bilar på tomgång råder det ingen brist på, med kunderna är det värre.

– Javisst, det är en enorm överetable­ring. Många av dem som hänger här så det blir kaos gör det för att smita från färd­tjänstkörningar och slippa gå back. Så ser det ut sedan bolagen och politikerna dumpat priserna genom samhällsbetalda resor, säger Maqbool Nanng.

Han får medhåll av kollegan Mohammad Dib, som kört taxi i fyra år.

– Med det nya färdtjänstavtalet måste vi betala ur egen ficka, det ger inga pengar. De senaste 1,5 åren har det bara gått utför. Jag är på väg bort, nu ska jag testa att köra Uber igen, jag har klarat alla deras tester och ska starta enskild firma. Det är många som tänker som jag faktiskt, säger han.

– I går körde jag tio timmar och hade en dagskassa på 1 700, av det får jag drygt 600 före skatt. Räkna ut vad det blir. Skulle du jobba för 30 kronor i timmen?

Det nya färdtjänstavtalet, som upp­handlades av Stockholms läns landsting i januari, har kraftigt spätt på de befintliga problemen i branschen. Med ett skambud på 82 kronor milen vann riskkapitalägda Cabonline Group, tidigare Fågelviksgruppen, 100 procent av färd­tjänstkörningarna. En affär som mot­svarar 3 miljoner taxiresor årligen till ett värde av totalt närmare 3 miljarder kronor – Europas största upphandling med offentliga medel någonsin.

– Förarna är pressade. Åkarna är pressade. Du måste köra in minst 2 500 kronor om dagen bara för att gå runt. Det är ett bra yrke i grunden, men branschen har blivit kidnappad av de stora aktörerna som mjölkar arbetarna som om de vore kossor, säger Maq­bool Nanng.

Det är ett bra yrke i grunden, men branschen har blivit kidnappad av de stora aktörerna som mjölkar arbetarna som om de vore kossor.
Maqbool Nanng, åkare och förare

Vattnet under Vasabron glittrar. Färden går söderut där en färdtjänstkund ska hämtas upp. Och det måste gå fort. Tio minuter från att man trycker ja till köruppdraget på displayen tills man ska vara framme på adressen. Bommar man körningen, till exempel på grund av bilköer, krävs föraren på 600 kronor i böter. För att undvika det tvingas förarna att begå trafikbrott. Men Maqbool Nanng håller hastighetsgränserna.

– De får tuta. Så här kör jag, säger han.

Maqbool Nanng kom till Sverige från Afghanistan 1990, från ett krig där han som 13-åring tvingades bära vapen. Han hamnade i Sandviken och blev bilelektriker på Wiman Teknik som byggde utryck­ningsfordon. Men när företaget gick i konkurs flyttade han till Stockholm för att hitta ett nytt jobb. Det var 2003 och så hamnade han i taxibranschen.

I dag är han sin egen åkare, ett enmansföretag som kör för Taxi Kurir, ett av Cabonlines underbolag. Koncernen är i praktiken bara en telefonväxel som knyter upp åkare, vilka står för alla kostnader för bil och utrustning samt allt arbetsköpar­­an­svar, medan 6 procent av allt förarna kör in hamnar direkt på koncernens konto. De flesta av åkarna tvingas skuldsätta sig kraftigt för att köpa eller leasa bilarna, som täcks av gratis reklam för bolaget.

– Man skriver kontrakt med bolagen i ett första steg på 18 månader. Därefter förlängs det sex månader i taget. Många åkare hamnar i ekonomisk knipa eftersom pengarna som körs in står innestående hos bolagen i 15 dagar. Om du måste be om ett förskott på dina egna pengar tvingas du automatiskt förnya kontraktet med en uppsägningstid på 18 nya månader. Du är fast helt enkelt, säger Maqbool Nanng.

Adam Andersson står utanför sin port i ett av de blekröda våningshusen från 1950-talet på Solsidan i Saltsjöbaden. Han har brutit lårbenet och måste åka taxi till sin gymnasieskola vid Odenplan, något som hans försäkringsbolag bekostar.

– Jag åkte skateboard. Tre månader ska det ta för att läka, berättar han.

Himlen är helt blå nu och innerstadsprofilen börjar torna upp sig. 518 kronor stannar taxametern på – ”hade det varit färdtjänst hade det blivit mindre än hälften”, säger Maqbool Nanng tyst. Det är lunchtid, men någon rast är det inte tal om. Med fem barn att försörja måste bilen rulla. Han skakar på huvudet.

– Varför ska vi ha det så här i ett samhälle som Sverige? Vi arbetar ju mest av alla. Skattemedel ska inte användas för social dumpning, men det är precis det som sker.

Det är främst det stora bolaget Cabonline som motverkat facklig organisering.
Markus Pettersson, förbundssekreterare för Transport

Transports förbundssekreterare Mar­kus Pettersson bekräftar bilden av branschen och uppger att inte ens var fjärde taxiförare är med i facket.

– Det är vilda västern. De stora bolagen som driver taxiväxlar har riggat helt egna system där de kringgått alla arbetsrättsliga regler och framför allt lagen om anställningsskydd. Det är främst det stora bolaget Cabonline som motverkat facklig organisering. Det företaget har fått på plats en struktur och en maktposition genom att göra åkare och förare beroende av sina tjänster, och det har de gjort genom att överexploatera taximarknaden, säger han.

Enligt honom sitter förare och åkare i nästan precis samma sits, bara det att åkarna inte kan gå med i facket.

– Normalt sett förhandlar vi med åkarna som arbetsgivare men eftersom de är i en situation som liknar förarnas och det är bolagen som agerar arbetsgivare så funkar det inte i det här fallet. Bolagen tar inte något som helst arbetsgivaransvar, inte för rehabilitering, uppsägningstider eller något som helst, däremot tar de sig friheter som om de vore arbetsgivare genom att bestämma vilka förare som ska anställas och avskedas. Det är ett ständigt återkommande problem att förare får sina företagstaxikort indragna, vilket i praktiken betyder att de blir av med jobbet.

Strax efter 12 möter jag Yasser Omar. Han har nyligen vaknat efter att ha kört taxi en bit in på natten. Han håller sin cigarett mellan tummen och pekfingret.

– Jag började köra taxi 1992. Då var det bra, jag tjänade de pengar jag var värd. Men nu?

Han fimpar och skrattar.

– På sätt och vis förstår jag de stora bolagen, det är inte deras fel att de utnyttjat situationen till max. De har kunnat göra det för att vi har varit tysta, när man är tyst betyder det att man är nöjd. Jag kan inte vara tyst längre.

Staten utnyttjar situationen genom att Arbetsförmedlingen fixar nystartsjobb och skickar ut folk i fattigdom.
Yasser Omar, taxiförare

Yasser Omar säger att han har älskat sitt jobb, att serviceyrken alltid varit hans grej. När han kom till Sverige från Palestina 1976 började han sälja blommor på Hötorget. Det var där han träffade sin åländska fru som han har fem barn tillsammans med.

– Vet du vad, 90 procent av dem som kör taxi är invandrare, hälften kan inte språket och känner inte till sina rättigheter och även staten utnyttjar situationen genom att Arbetsförmedlingen fixar nystartsjobb och skickar ut folk i fattigdom. Allt har gått upp – hyra, el, mat – men vi har fått våra löner sänkta till hälften.

Han kör mot Centralstationen. Jag frågar om han inte är rädd för att prata med mig.

– Jag har kört för Taxi Kurir i 22 år. Och jag vet att jag kommer att få sparken, då kan vi träffas igen och prata om det. Vad ska jag vara rädd för? Det jag är rädd för är att de ska sänka priserna ytterligare, med det sista avtalet sög de ut sista droppen blod. Sparkar de mig kommer jag lägga ännu mer tid på facklig organisering.

Som flera andra taxiförare vittnar han om hot från arbetsköparen.

– För ett tag sedan blev jag uppkallad på kontoret. De hotade mig inte till livet med pistol, men de hotade att ta brödet från mig, mina barn och min fru som är sjuk. De visade en skål och en av cheferna sade ”Vet du vad det här är? Det är 17 Kurir-leg som vi klippt på två dagar”.  Sedan sade han att jag var en av de 50 sämsta förarna och visade en lista där jag var på plats sju. Då blev jag ledsen, ärligt talat. Nästan halva mitt vuxna liv har jag jobbat åt dem och aldrig haft en reklamation eller ett klagomål från kunderna.

Vad det handlade om är att Yasser Omar, liksom merparten av förarna, sedan de dumpade taxan i januari inte vill köra färd­tjänst, och därför undviker att tacka ja till de köruppdragen.

– Jag tyckte mycket om att köra färd­tjänst. Men med det tempo och de arbetsvillkor vi ska köra med blir 80 procent av dem vi kör kränkta i bilen och få orkar anmäla. Jag vill inte vara en del av det. Och jag kan inte arbeta gratis.

På Centralen får han efter drygt en timmes väntan en körning till ett hotell på Regeringsgatan. Två unga kvinnor som är på ett affärsbesök har enorma resväskor som Yasser stuvar in i bakluckan. Taxa­metern stannar på 175. På det måste man först dra av 25 kronor för avgiften som Jernhusen tar bara för att köra in vid Centralen. En snabb huvudräkning och jag kommer fram till att han tjänat runt 40 kronor efter skatt – då har han varit på jobbet i nästan två timmar.

Det ser likadant ut för de andra förarna. Flera av dem är angelägna att visa sin dagskassa. En 020-förare gick på sitt pass klockan 07.37 och klockan 14.26, efter nästan sju timmars arbete, står taxametern på 804 kronor, vilket innebär att han tjänat in runt 250 kronor netto – en timlön på 30 kronor. Exemplen kan staplas på varandra.

Förarnas protester utgör ett ljus, ett hopp.
Adnan Baran, åkare och förare

Förarna diskuterar en protest som planeras i slutet av april. När arbetsköparen fick nys om den beordrades ett hundratal förare omedelbart att infinna sig på ett ”disciplinmöte” samma dag och tid som protesten ska äga rum.

– Förarnas protester utgör ett ljus, ett hopp, säger åkaren Adnan Baran som i dag bara har råd att ha en bil.

I den kör han nästan dygnet runt, men som företagare kan han inte organisera sig fackligt.

– Bolagen har lurat i människor, ofta unga som inte kan språket, att tro att de tjänar bra om de kan köra ihop en lön på 20  000 eller 25 000 före skatt, men frågan man måste ställa sig är hur mycket man jobbat för det. Räkna ut timlönen på 350 arbetade timmar i månaden, arbete alla veckans dagar inklusive röda dagar, ingen semester, ingen trygghet, säger han.

– Med det nya färdtjänstavtalet explo­derade bara situationen, men det är långt ifrån det enda problemet i branschen.

Man kan inte ge rabatt på jobb, det gör man på kläder och skor.
Ismail Akar, taxiförare och åkare

De flesta åkare är rädda att uppge sitt namn. Men Adnan Baran säger att han ska lämna branschen och därför inte är rädd för repressalier. Samma sak säger åkaren Ismail Akar som kört i 14 år.

– De får väl sparka ut mig. Man kan inte ge rabatt på jobb, det gör man på kläder och skor. Vi får skriva på avtal där vi förbinder oss en massa saker som troligen inte ens är lagliga, medan de inte tar något ansvar. Varför ska jag ha sex månaders upp­sägningstid, när de kan sparka ut mig på dagen? Och det här att bötfälla förare, det är polisens jobb, inte bolagens. Sådana maffiametoder borde inte ens få förekomma i Sverige.

Jag har sett så mycket tragik bland förarna, fäder som aldrig kan vara hemma med sina barn, skilsmässor, skuldsättning, utbrändhet.
Elisabeth Lundblad, taxiförare

På en parkering i Upplands Väsby möter jag Elisabeth Lundbladh, som arbetat som taxichaufför på deltid i två år. Efter år av slit inom vården, med en funktionshind­rad son och artros i händerna, höll hon på att hamna i Fas 3. Men så föreslog arbetsförmedlaren att hon skulle få taxiförarutbildningen betald.

– Staten tar inte ansvar för övereta­b­le­ringen. I stället betalar de för att skicka ut människor i modernt slaveri, i en dödfödd bransch som inte är självförsörjande utan beroende av bidrag, säger hon.

Hon visar sitt lönebesked. Med en provision på 37 procent på det som körs in, en vanlig procent­lön för taxi­förare, hamnar hon, om hon skulle ha arbetat heltid, på strax under 10 000 kronor i månaden efter skatt. Men hon jobbar deltid för att orka och har ett städjobb en dag i veckan.

– Jag har sett så mycket tragik bland förarna, fäder som aldrig kan vara hemma med sina barn, skilsmässor, skuldsättning, utbrändhet.

Elisabeth Lundbladh känner att hon inte kan vara tyst om det hon ser i branschen, hur trafiksäkerhet och arbetares hälsa offras för att bolagen ska kunna ta ut så hög vinst som möjligt. Därför har hon valt att engagera sig fackligt i Taxi­klubben, som arbetar för att organisera förarna i Stockholm. Det är ett hårt jobb, säger hon.

– Få är med i facket. Majoriteten av dem som kör är invandrare, många från länder där det är synonymt med en kula i huvudet att gå med i facket.

Mohammed Keshavarz har kört taxi i 16 år. Han arbetar för Taxi Stockholm, som drivs som en ekonomisk förening, och konstaterar att det är betydligt bättre villkor för de anställda där. Förarna har en garantilön och arbetar inte på ackord. Han nickar mot raden av 020- och Kurir­-bilar en bit bort.

– De har en helt annan situation, de som tvingas till samhällsbetalda resor. Det är något fundamentalt fel när människor som jobbar 60–70 timmar i veckan inte kan leva på sitt arbete. De arbetar utan kollektivavtal. Det är en enorm dubbelmoral hos staten som pratar om den svenska modellen men i själva verket anlitar bolag utan avtal och därigenom sänker våra löner.

Han menar att det i grunden rör sig om ett systemfel.

– Staten har varit väldigt slapp. De stora aktörerna har hittat hit och staten står och tittar på när de tömmer ut skattemedlen.

Det är något fundamentalt fel när människor som jobbar 60–70 timmar i veckan inte kan leva på sitt arbete.
Mohammed Keshavarz, taxiförare

Markus Pettersson på Transport delar den uppfattningen.

– Staten har ett stort finger med i det här spelet genom att de subventionerar anställningar inom branschen. Och genom att de inte ställer några som helst krav på socialt ansvar och kollektivavtal på de företag som de upphandlar med. Avtalen och miljarderna går till dem som erbjuder lägst pris, vilket betyder att de saknar kollektivavtal, på så vis diskrimineras de företag som har kollektivavtal av oss skattebetalare.

Vid Grand Hôtel kilar de kostymklädda ut och in, i vinkällaren kan de beställa champagne för 250 000 kronor flaskan från 1914, ett år då arbetarrörelsens internationella solidaritet prövades hårt. På taxizonen utanför står Mohammed. Han kom från Marocko till Sverige som nioåring 1975. Den 28 februari var det, berättar han.

– Jag är uppvuxen här, jag har sett hur det här systemet fallit sönder. Hur de rikare blivit rikare. Svenska företag utnyttjar låglönerarbetare, det är ett sådant hyckleri, säger han.

– En gång var det ett respekterat jobb att köra taxi, en disciplinerad bransch. Då kunde man livnära sig på att köra åtta timmar om dagen, inte nu längre. Nu är det 12–13 timmar som gäller och ingen semester. Vi äter och sover i bilen, det är vårt blod de tjänar på. Och vill du inte jobba för dem, ja då finns det andra, säger de.

En gång var det ett respekterat jobb att köra taxi, en disciplinerad bransch. Då kunde man livnära sig på att köra åtta timmar om dagen, inte nu längre. Nu är det 12–13 timmar som gäller och ingen semester.
Mohammed, taxiförare

Mohammed har kört taxi sedan 90-talet och har 15 år kvar till pension, men han har inga förväntningar på den.

– Om jag kan få ut mina 6 000–7 000 är min enda chans att flytta tillbaka till Marocko eller Algeriet. Det finns ingen chans att överleva på det här. Men jag vet inte – jag kanske inte ens lever så länge. Många taxichaufförer dör i förtid av hjärtinfarkt.

Han går i väg, men återkommer en stund senare. Det var något han behövde få sagt.

– Jag brukar säga så här: om man har läst historia lite grand så vet man att de på 1800-talet avskaffade slaveriet i Amerika, på 2000-talet kom det till Sverige.