Kinder masseras och gäspningarna avlöser varandra. Kaffebryggaren går på högvarv.
– Ta en munk, så att du håller dig vaken, hörs det från fikarummet.
De mjuka och sockriga munkarna skjuter upp blodsockernivån. Fast alla i rummet vet att det här bara är uppvärmningen – snart är banteknikerna igång med nattens arbete.
Just det här arbetslaget samlas varje natt vid elvatiden på lokalkontoret i Solna. Sedan bär det av ut i Stockholmsnatten i mindre team om ungefär tre till fyra personer. Skämten duggar tätt i fikarummet och stämningen verkar god. Kanske är det ännu ett sätt att värma upp inför nattens prövningar.
En av de yngre banteknikerna, 25-årige Joel Ahlström, tittar på sitt teams besiktningsanmärkningar. Varje team arbetar varje natt utifrån en sådan lista med åtgärder som behöver göras på olika spårpartier.
Besiktningsmän från Stockholms Lokaltrafik eller Trafikverket upptäcker vanligen bristerna. Lokförare kan också rapportera allvarligare fel – om det är brott på rälsen hörs det inne i loket. Det händer också att banteknikerna upptäcker skavanker när de är ute.
Joel Ahlström ska tillsammans med Andreas Bergstedt och Johan Palmqvist åka till Sundbyberg. De märker ut vilka jobb som är viktigast och som ligger i närheten av varandra.
– Vi har bara fyra timmar på oss, sedan börjar tågen gå igen, säger Joel Ahlström.
Stockholms intensiva tågtrafik leder både till ett omfattande slitage av banan och till att banteknikerna jobbar på natten.
Klockan är kvart över elva och det börjar bli dags att ge sig ut på spåren.
– Jag som varit här länge åker hem nu. Var försiktiga!
Pasi Leskinen, platschefen, ska lämna de omkring tio banteknikerna. Hans uppmaning är inte tagen ur luften.
Det pratas lite om en dödsolycka som inträffade nyligen på annat håll i Sverige. Alla i fikarummet vet att det här är ett farligt yrke. Tågen kommer i full fart och den som inte är uppmärksam kan få betala ett högt pris.
– Det är en väldigt farlig arbetsmiljö, alla bör vara väldigt uppmärksamma och säkerhetsmedvetna. Inte många klarar sig när en olycka inträffar, säger Pasi Leskinen.
Han var länge banarbetare och besiktningsman, innan han för nio år sedan blev arbetsledare och platschef. Företaget Pasi Leskinen och banteknikerna arbetar för, Strukton Rail, är ett holländskt infrastrukturföretag med spridning över hela Europa. Strukton Rail köpte 2007 upp Svensk banproduktion, som i sin tur var sprunget ur SL:s banavdelning.
I Sverige är Strukton Rail numera väletablerat och har underhållskontrakt med SL och Trafikverket från Malmö i söder till Boden i norr. Underhållet sträcker sig över bana, el och signalsystem.
På folktomma vägar åker Joel Ahlström, Johan Palmqvist och Andreas Bergstedt mot Sundbyberg i en lätt lastbil fylld med verktyg och reservdelar. De ska se över skicket på några sliprar – de balkar av trä eller betong som ligger under rälsen – och dess bultar.
För det här jobbet kan en så kallad hamboknäppare behövas, den används för att demontera en viss typ av befästning som håller rälsen på plats.
Verktyget är ganska ovanligt, eftersom andra typer av befästning numera är vanligare och mer populära. Joel Ahlström och de andra börjar därför med att åka till ett av företagets förråd. Sedan bär det av mot Sundbybergs central.
– När folk sätter på en film och tar det lugnt, då måste du ut. Det är den enda nackdelen, säger Joel Ahlström om att arbeta som bantekniker.
Sedan han var 19 år har han till och från arbetat med att reparera järnväg.
– Det är otroligt varierande. Jag jobbar i grupp och träffar mycket folk som är ute på nätterna.
– Sist vi var här kom ett par civilpoliser körande. De frågade om vi sett en förvirrad kvinna på spåret. Sådant är inte ovanligt, säger Joel Ahlström.
Framme i Sundbyberg måste en grind låsas upp, sedan äntrar banteknikerna spårområdet. Klockan är strax före ett och tågen dunkar då och då förbi på något av spåren.
– Vid ettiden slutar pendeltågen att gå, då blir det lugnare, säger Johan Palmqvist.
Han kommer från Luleå och kuskar landet runt som bantekniker. Det gjorde också Joel Ahlström länge, innan han för ett halvår sedan fick jobb på Strukton Rails stockholmsavdelning.
Förutom resandet och de tuffa arbetstiderna finns annars inte många likheter med de mytomspunna rallarna. Alla anställda har gått igenom flera drogtester och säkerheten har naturligtvis höjts betydligt sedan slutet av 1800-talet, den tid då rallarkåren hunnit växa sig stark i Sverige.
Ett viktigt årtal i den svenska rallarhistorien är 1901, året då rallarna enligt tidskriften Populär Historia bildade sin första bestående fackförening. År 1913 höll en grupp syndikalistiska rallare en konferens i Gävle där de beslutade att uppta en ny kampstrategi – ett alternativ till de socialdemokratiska fackens kollektivavtal – som kallades registermetoden. Under lång tid organiserade SAC majoriteten av landets alla rallare.
Att leva som rallare kunde på den här tiden vara ett sätt att fly från förtryck och fattigdom. Intensivt drickande och vilda slagsmål var inte ovanligt och rallarna blev fruktade på den svenska landsbygden.
Efter andra världskriget mekaniserades arbetet i allt högre grad och då fasades också utbyggnaden av det svenska järnvägsnätet ut. Rallarnas arbete höll på att förändras. I dag kallas de ”hightech-rallare” eller bantekniker.
Joel Ahlström har ringt till trafikcentralen. De kommer att stänga av ett av spåren från och med åtta minuter över ett. Det är ännu några minuter dit och ett tydligt vinddrag känns när de sista pendeltågen rusar förbi.
Innan spåret stängs av inspekterar banteknikerna noga skicket på partiet som fått anmärkning. De tittar ofta både åt höger och vänster. Några hundra meter söderut gör järnvägen en kurva så sikten är inte så lång åt det hållet.
– Det är inte så att jag oroar mig när jag går till jobbet, jag har varit med rätt många år nu, säger Joel Ahlström om riskerna i yrket.
– Jag har säkerhetstänket i huvudet och vet vad det handlar om. Det var väl lite värre när jag var nybörjare. Då litade jag på mina kollegor, nu litar jag på mig själv, fortsätter han.
För att inte tumma på säkerheten är det viktigt att banteknikerna stämmer av allt vad de gör vid spåren med trafikledningscentralen. Klockan har nu blivit åtta minuter över ett och Joel Ahlström ringer dit.
– Hej, Ahlström från Strukton här. Nu är vi på plats i Sundbyberg.
Trafikledningscentralen svarar att de stänger av spåret.
– Okej, då kortsluter vi, säger Joel Ahlström.
Kortslutningen av spåret är ytterligare ett sätt att höja säkerheten. Varselskyltar som sätts ut åt båda håll på det aktuella spåret är ett tredje sätt.
Johan Palmqvist visslar en stump samtidigt som han lossar snöskydden. Sedan slår de tre på bultarna med hammare – på så sätt märker de om något sitter löst. Lösa bultar markeras med märkpenna. De som inte kan dras åt med borren tas loss, sedan pluggas hålet med nytt trä som det borras ett hål i.
– Det är alltid svårt att säga hur lång tid arbetet tar, ibland måste vi till exempel skära upp något, om det är rostiga bultar. Vi måste alltid stämma av med trafikledningscentralen, säger Joel Ahlström.
På den ungefär 20 meter långa sträckan är många bultar lösa – det visar sig att sliprarna är i dåligt skick.
– Vi får göra en större beställning, vi måste ha mer tid för det, säger Joel Ahlström.
Han tänder en cigarett och berättar om hur han kom in i branschen.
– En kompis jobbade på ett mindre företag i Kiruna. De behövde jobb och jag fick en timanställning.
– Nu trivs jag jättebra i Stockholm och önskar att jag hade flyttat tidigare, jag ville bo i en större stad.
En kall vind sveper förbi oss, men Joel Ahlström tycker det är varmt i varseljackan. Uppvuxen i Kiruna är han van vid långa och kalla vintrar.
Kanske blir den kommande vintern också av det slaget – precis som det varit under de två senaste åren.
– Under vintern är det lite mer av allt, framförallt handlar det om att få rent rälsen från is och snö, säger Joel Ahlström.
Det vanligaste problemet med järnvägen under vintern är just is i växlarna. För banteknikerna handlar det då om att skyffla bort isen.
– Den stora utmaningen är att det ska göras nästan överallt. När vi precis åkt från en växel kan det komma ett tåg som lämnar is där, då är det kört igen. Det är väldigt stökigt, säger Pasi Leskinen.
Fackföreningen Seko, som organiserar bland annat banarbetare, har tillsammans med vänsterpolitiker under lång tid hävdat att avregleringar och bolagiseringen bidragit till de senaste två vintrarnas tågkaos. Men Pasi Leskanen tycker att tågtrafiken har fått oförtjänt mycket kritik.
– Det har varit extrema vintrar nu. Bussar och flyg går inte, men alla förväntar sig att järnvägen ska fungera. Folk saknar lite kunskap om det här.
– Flera element ska samspela för att allt ska fungera. Om banan, elen eller signalsystemet fallerar, då fungerar ingenting. Till det tillkommer naturkrafterna och tågen, säger Pasi Leskinen.
Strukton Rails stockholmsavdelning verkar över hela länet – bara vid centralstationen finns varje natt sju till åtta team.
I Älvsjö arbetar ett team med att rikta spår. Jannis Kullerbjörk är en av dem som manövrerar spårriktaren, en maskin som rätar ut och tar bort bland annat svackor och skevningar i rälsen.
En kontrollant som står utanför hjälper honom med att komma förbi en automat-smörjare som är monterad vid rälsen.
– Ta det lugnt nu, hörs det från högtalaren inne i hytten.
Uppmaningarna följer på varandra – det är ett precisionsarbete.
– Okej, kör fram!
– Stanna!
Jannis Kullerbjörk, i grunden maskinförare. kommer från Kiruna och har tidigare arbetat vid malmbanan. Sedan 2006 har han kört spårriktare.
– Jag har alltid varit intresserad av järnvägen. Och Kiruna är ju ett rallarsamhälle, säger han.
Med en hastighet av 700 meter i timmen arbetar spårriktaren vidare. De morgonstressade tågpendlarna färdas om ett par timmar på samma spår, omedvetna om att ett arbetslag bantekniker arbetat hela natten med att reparera rälsen.
– Väldigt få tänker på att vi finns, vi jobbar när folk sover. Bantekniker är ungefär som städerskor, vi ska verka utan att synas, säger Pasi Leskinen.
