|
I Connex sarkofager
Sedan SL privatiserade tunnelbanetrafiken
i Stockholm har nedskärning följt på nedskärning.
”Det enda som Connex äger
är personalen och det enda de kan tjäna
pengar på är oss”, säger en tunneltågsförare
Arbetaren talat med. Förutom hot om misshandel lever
nu underjordens arbetare med visstidsanställningar, låga
löner och allt längre arbetstider - men de har också
en stridbar facklig tradition. Såväl syndikalister
som radikala Seko-aktivister riktar kraftigt missnöje
mot Connex och SL.
På torsdag utbryter strejk.
TEXT: DAVID JONSTAD
Det är lite Indiana Jones-känsla
att sitta längst fram i ett tunnelbanetåg. Att
fara fram i det mystiska ljuset genom de välvda tunnlarna,
med kabelormar slingrades längs väggarna, över
ingröpningar som påminner om egyptiska sarkofager.
Med jämna mellanrum lyser en intensiv blå lampa
- här finns en nödtelefon - och ibland dyker spåret
intill ner eller upp en nivå i underjorden. Luften är
osig av asbestsdamm och livsfarliga partiklar.
Och liksom för Indiana Jones
är våldet ständigt närvarande.
Tunneltågsföraren Jan Abrahamsson
berättar om hur han var en hårsmån från
att bli avslängd i farten.
- Jag försökte bara hindra
en kille från att hoppa av tåget medan vi åkte.
Han blev helt tokig och pressade ut mig mellan dörrarna.
En annan passagerare lyckades dra in mig precis innan jag
skulle ramlat ut. En annan gång kom en kvinna fram och
gav mig en rejäl sinkadusare, ”här har du för
att du kör så ryckigt”.
Vid ändstationerna vet man aldrig
vad som väntar, flera gånger i månaden misshandlas
någon ur tunnelbanepersonalen.
Misshandel och hot är bara två
i en lång rad av problem på tunnelbanan och det
tar en lång stund för Jan Abrahamsson att räkna
upp dem alla. Några av de största problemen är
utnyttjandet av visstidsanställda, att pensionsåldern
ska höjas, att lönen är låg och framför
allt: att arbetstiden ökar genom att långa raster
sprängs in mellan passen.
Mot detta går nu Jan Abrahamsson
och hans kamrater i ”Syndikalisternas driftsektion Stockholms
tunnelbana och spårvägar” ut i en två
dygn lång strejk med start torsdag den 17 mars. Det
blir sektionens första stridsåtgärd på
många år och förhoppningen är att det
ska bli starten på en långsiktig kampanj mot Connex
och SL. Och mot privatiseringarna - det som sektionen ser
som roten till de flesta problemen inom tunnelbanan i dag.
Privatiseringarna drog i gång
i början av 1990-talet. Landstingsägda Stockholms
lokaltrafiks, SL:s, verksamhet delades upp i bolag som sedan
undan för undan såldes ut. 1999 tog då franskägda
Connex över driften av tunnelbanan och för två
år sedan privatiserades de sista resterna av Stockholms
kollektivtrafik som nu består av ett myller av olika
bolag.
På SL:s hemsida låter
det hela rätt trevligt när företaget beskriver
det som att SL har ”slutat köra bussar och tåg
för att i stället fungera som ett slags researrangörer.”
Jan Abrahamsson har svårt att se det trevliga i den
totala privatiseringen.
- Vi lever och jobbar i en horribel
byråkrati med över trettio olika bolag. Byråkratinivån
är så hög att man med lätthet kan jämföra
med Sovjetunionen. Skillnaden är att vi inte riskerar
nackskott.
Privatiseringen av tunnelbanan följde
trenden att marknadsanpassa den offentliga sektorn. Dåvarande
EG (Europeiska gemenskapen) ställde krav på en
sådan förändring samtidigt som de politiska
partierna såg det som en möjlighet att spara pengar.
Men varför kunde SL i så
fall inte göra besparingarna själv, varför
göra det via ombud? Tunneltågsföraren Lukas
Grönbergs förklaring är att SL ville behålla
sitt goda rykte.
- SL är egentligen ondast av
alla, men de går alltid fria trots att det är de
som sätter upp ramarna som de andra verkar inom. I stället
är det Connex och de andra bolagen som får ta skiten
när personalen och resenärerna blir förbannade
på alla försämringar som privatiseringarna
orsakar. Som tack får bolagen ta ut en vinst som betalas
med våra skattepengar.
När Connex tog över tunnelbanan
spekulerades det i att företaget skulle ligga lågt
till en början och vänta med nedskärningarna.
Företagets plan var nämligen att låta Stockholm
statuera det goda exemplet för en lyckad privatisering.
Något att skryta med i lobbyarbetat för att få
ta över infrastrukturen i andra länder. Så
blev det också. Stockholms tunnelbana blev och är
i dag juvelen i Connex krona. Men nedskärningarna lät
man inte vänta med. Det första som hände när
Connex tog över var att all friskvård drogs in.
I dag är Connex en vinstmaskin
som håller företagets övriga verksamhet vid
liv.
- Det enda som Connex äger är
personalen och det enda de kan tjäna pengar på
är personalnedskärningar. Så när Connex
jagar profit så jagar de oss, säger Lukas Grönberg.
Både han och Jan Abrahamsson
började jobba i tunnelbanan av en slump. Jan på
1980-talet och Lukas för några år sedan.
Transportarbetarsyndikatets strejk i kollektivtrafiken 2003
inspirerade dem att starta en sektion inom tunnelbanan. Tillsammans
med några andra syndikalister ägnade de ett halvår
åt att diskutera hur sektionen skulle byggas upp. Sedan
satte de igång med att bilda lokalavdelningar, sätta
upp anslagstavlor, skapa en e-postlista, starta en tidning
och sköta sina egna förhandlingar. I dag utgör
de 50 medlemmarna, varav de flesta är män, den största
syndikalistiska sektionen i Sverige och de har förberett
sig på att ta emot ett eventuellt massavhopp från
majoritetsfacket Seko, som tillhör LO.
Målet är också att
bygga upp ett internationellt nätverk. Nästa år
planerar sektionen att arrangera en facklig konferens med
andra radikala tunnelbanefack från Europa.
Detsamma planerar Seko, fast redan
i höst och för alla branscher, berättar Seko-klubbens
vice ordförande Jannis Konstantis.
- Vi vill bygga upp ett nätverk
av radikala fackklubbar för att demokratisera facket
och hitta gemensamma krav att driva.
Förebilden finns i den grekiska
radikala fronten, Pame, som Sekoklubben i dag har utbyte med.
När kollektivtrafiken i Aten i början av 1990-talet
stod inför en privatisering svarade facket med strejk.
Regeringen satte in militär som strejkbrytare och alla
arbetare avskedades. Efter nio månaders strejk, till
stor del organiserad av Pame, föll regeringen och kollektivtrafiken
åternationaliserades.
Pames metoder sträcker sig utöver
den traditionella fackliga kampen och omfattar även direkt
aktion. När kameror sattes upp i tunnelbanan i Aten,
mot arbetarnas vilja, gick byggarbetare inom Pame runt och
slet ner dem.
Jannis Konstantis tror inte att en
lika militant kamp skulle vara möjlig att föra i
Sverige, men menar ändå att Pame kan användas
som förebild för en radikaliserad fackföreningsrörelse.
Han blev invald i klubbstyrelsen för
tre år sedan när medlemmarna kokade av ilska över
det avtal som Seko slutit med arbetsgivarna. Den nyvalda styrelsen
kom att domineras av personer med en radikal agenda. Arbetarna
protesterade också genom maskningsaktioner och massjukskrivningar.
Det pratades även om att man borde bryta sig ur Seko
och bilda ett eget förbund. Tankar som lever kvar än
i dag, menar Jannis Konstantis, som dock fortfarande har hopp
om att kunna förändra Seko inifrån - även
om det är svårt.
- Problemet är att folk inte
går med i facket för att kämpa utan för
att få en bra försäkring och att vara med
i a-kassan. Vi vill förändra bilden av facket. När
vi informerar nya medlemmar säger vi att de inte ska
gå med bara för att försäkra sig själva
utan för att kämpa för våra gemensamma
intressen. Vi försöker radikalisera dem och uppmanar
dem att bli mer militanta.
Ett första steg är att utvidga
medlemsdemokratin: utöka antalet medlemsmöten och
ge medlemmarna möjlighet att rösta om vilka avtal
som ska skrivas på och vilka ombudsmän klubben
ska ha.
Drömmen är att få
Seko att ge de lokala klubbarna möjlighet att ta till
stridsåtgärder i frågor som rör lokala
avtal. Det skulle i så fall vara en historisk seger
- i dag lyder alla klubbar inom LO-kollektivet under fredsplikt.
- Vi ser oss som bakbundna. Vi har
inte som mål att nå ett samarbetsavtal med arbetsgivaren.
Vi vill kunna slåss för våra egna avtal.
Den fackliga oppositionen inom Seko
har varit stark även i historien, men Lukas Grönberg
i SAC:s tunnelbanesektion ger inte mycket för den nya
Seko-klubbstyrelsens visioner om att göra ett LO-fack
radikalt.
- Att försöka radikalisera
LO inifrån innebär snarare att det är de radikala
som reformeras. Se bara på de tidigare krafterna inom
Seko; trotskister, maoister och kommunister. De flesta av
dem är nu själva chefer på Connex. Det är
en illusion att tro sig kunna förändra LO. Jag har
nämligen försökt själv när jag var
med i Handels. LO kommer bara att förändra sig om
det finns ett tryck utifrån.
I Spanien dominerar den syndikalistiska
fackföreningen CGT tunnelbanan i Barcelona. I Madrid,
Paris, Aten, London och Bryssel är andra radikala fack
tongivande. Faktum är att hela järnvägsbranschen
har en lång tradition av facklig kamp. Från 1800-talet
när amerikanska järnvägsarbetare höll
sina arbetsgivare på halster och italienska anarkister
lamslog spårvagnstrafiken i Alexandria i Egypten, fram
till 2000-talets motstånd mot privatiseringar. Joakim
Caesar från SAC:s tunnelbanesektion ser flera skäl
till järnvägsarbetarnas stridbarhet.
- Järnvägarna var en av
de första stora arbetsgivarna och yrkena inom järnvägen
hade hög status och krävde utbildning. Dessutom
fick tågarbetarna en position där de förväntades
agera själva, de blev vana att ta ansvar för sig
själv och sin situation. Blev de missnöjda med något
kunde de vägra arbeta och veta att konsekvenserna skulle
bli stora.
Med de rörliga yrkena blev också
idéerna mer rörliga.
- De som byggde järnvägen,
rallarna, var ofta egensinniga arbetare som fungerade som
spridare av socialistiska och anarkistiska ideér, säger
Joakim Caesar.
”Mot Farsta strand. Se upp för
dörrarna. Dörrarna stängs.” Men det gör
de inte riktigt, för en ung kille håller isär
dem för att kunna pressa sig på tåget innan
det åker. Jan Abrahamsson suckar och berättar att
Stockholms tunnelbanevagnar har det lägsta dörrtrycket
i världen. Bara här försöker folk hålla
upp dörrarna, i andra städer är det ingen som
vågar det.
Han förstår att folk kan
tycka att det är oschysst att han inte kan vänta
några sekunder så att den som är sen hinner
med tåget. Men problemet är att några sekunders
försening lätt blir till större förseningar.
Varje tåg är en kugge i ett jättemaskineri
som lätt störs om något kommer i otakt. Om
inte förr har det blivit uppenbart efter privatiseringarna.
För att tjäna pengar gör alla företag
inom tunnelbanan vad de kan för att minska utgifterna.
Till exempel tog företaget som sköter banorna bort
uppvärmningen av spåren som kostade en del i underhåll.
Tanken var att det ändå var slut på de kalla
vintrarna. Men så kom det några kalla vinterdagar
och kaos uppstod.
Ett annat problem är att reservdelslagren
har minskats till ett minimum. Bristen är så stor
att reparatörerna åker till andra tågdepåer
och stjäl de delar som behövs, enligt Jan Abrahamsson.
Vid slutstationen i Farsta strand
har han två minuter på sig att: hinna gå
på toaletten, gå igenom vagnarna, säga till
folk som har fötterna på sätet, plocka med
sig kvarglömda saker, göra säkerhetskontrollerna
i förarhytten och köra åt andra hållet.
I teorin vill säga, i praktiken är det omöjligt
att hinna med.
Få raster, långa pass
och oregelbundna tider - ofta sena kvällar eller tidiga
morgnar - gör jobbet slitigt. Nu ska arbetspassen dessutom
förlängas. Jan Abrahamsson har svårt att få
det att gå ihop:
- Jag som kör tunnelbanan riskerar
hela tiden andra människors liv om jag är trött
och nickar till några sekunder vid fel tillfälle.
All skuld läggs i så fall på mig, medan de
som bestämmer har normala kontorstider. De kan gå
på toaletten när de vill. De har luftkonditionering.
Vill de fika går de ut i fikarummet och fikar med kollegorna.
Vi har inte den situationen. Det är lite absurt att vi
som har mest säkerhetsansvar ska jobba värst.
Lång historia av arbetarkamp
i tunnelbanan:
Dragna sablar och sprängmedel
Det finns en lång tradition
av facklig kamp för arbetarna inom Stockholms tunnelbana
och spårvägar. Redan år 1900 gick spårvägspersonalen
på Södermalm i strejk med krav på att en
avskedad fackföreningsledamot skulle få tillbaka
jobbet. Andra arbetare och boende tog aktivt parti för
de strejkande. Så här står det i Kommunals
minnesskrift 100 år i rörelse: ”Människorna
samlades på Hornsgatan för att hindra ångspårvagnarna
från att komma fram. Polisuppbåd gick då
till angrepp med dragna sablar. Flera människor skadades
och 15 personer greps av polisen.” Efter tio dagar slutade
strejken efter att den avskedade köptes ut. Före
strejken var drygt hälften av de anställda med i
facket, efteråt var alla med.
Spårvagnsarbetarnas deltagande
i storstrejken 1909 blev ett stort nederlag. Många avskedades
och svartlistades av arbetsgivarorganisationen. Därmed
grundlades en misstro mot LO, men några år senare
gick spårvagnsfacket efter mycket tvekan ändå
med i det LO-anslutna Kommunal.
1923 utbröt strejk när spårvägsarbetare
på Lidingö krävde högre lön. Lidingös
direktörssöner värvades som strejkbrytare,
men efter sju veckors strejk fick personalen igenom flera
av sina krav.
Under 1940-talet började tunnelbanan
att byggas. Den första sträckan, Slussen-Hökarängen,
stod klar 1950. Tunnlarna under Södermalm byggdes till
stor del av syndikalistiska bergssprängare. Med en kontroversiell
metod förhandlade de upp sina löner kraftigt. Metoden
gick ut på att först aptera sprängladdningar
i berget och sedan begära löneförhandling.
Kom man inte överens hotade arbetarna med att strejka
och eftersom ingen utom arbetarna själva visste var sprängladdningarna
satt vågade ingen annan fortsätta arbetet.
Från början av 1970-talet
och fram till slutet på 1980-talet verkade nätverket
Facklig opposition inom Kommunal. De tog över flera klubbar
där de sedan drev radikala krav och bland annat lät
avtal gå ut på medlemsomröstning.
1975 genomfördes en ”vild”
övertidsblockad och några år senare en punktstrejk
för tunneltågförare och spärrvakter.
1994 gick tunnelbaneförarna i
Kommunal över till Seko.
1998 genomförde SAC:s tunnelbanesektion
en två veckor lång strejk mot SL:s anställningsstopp.
2003 genomförde SAC:s Transportsyndikat
en politisk strejk inom kollektivtrafik tillsammans med andra
europeiska järnvägsfack i en protest mot privatiseringarna.
En miljon resor per dag
3 100 personer jobbar inom tunnelbanan och spårvagnarna
i Stockholm. Av dessa är en knapp tredjedel kvinnor.
Bland personalen finns omkring hundra olika nationaliteter.
Varje dag görs en miljon tunnelbane-
och spårvagnsresor.
Tunnelbanan drivs av Connex. Nästa
upphandling sker 2008. Då kan Connex få konkurrens
av SAC:s tunnelbanesektion som också planerar att lägga
ett anbud.
|
