Så här kommer det att se ut när Connex nya spårvagnsnät byggts klart, enligt ett prospekt från Jerusalems kommun

Connex bygger apartheidtåg i Jerusalem

Samma företag som står i centrum för konflikten i Stockholms tunnelbana hamnade i förra veckan i storpolitiskt blåsväder. Connex har fått kontrakt på ett spårvagnsnät som ska förbinda de judiska bosättningarna i östra Jerusalem. Palestinierna menar att det rör sig om ett brott mot folkrätten och kräver att Frankrike tar sina företag ur projektet - men Connex ”gör bara affärer”, säger huvudkontorets informationssekreterare till Arbetaren.

Connex etablerar just nu, via konsortiet City Pass, ett spårvagnsnät mellan de judiska bosättningarna i östra Jerusalem. Den 17 juli hölls en ceremoni på premiärminister Ariel Sharons kontor i Jerusalem, där bland annat dåvarande finansminister Benyamin Netanyahu och representanter för Connex under högtidliga former signerade sitt kontrakt. För närvarande prepareras de första vägarna för nedläggning av spår i asfalten.

I konsortiet City Pass ingår förutom Connex det likaledes franska företaget Alstom, specialiserat på tillverkning av tåg och rälssystem, samt två israeliska byggentreprenörer. Den israeliska staten och två av landets storbanker bidrar med investeringar på närmare 800 miljoner dollar. Alstom och de båda byggentreprenörerna ska stå för merparten av själva anläggningsarbetet, medan Connex deltar i planeringen och sedan, när bygget står klart, övertar hela ansvaret för driften. Detta ansvar löper enligt kontraktet från år 2006 och 27 år framåt.

Spårvagnsnätet kommer dock inte att löpa genom hela staden. De åtta linjernas huvudsyfte är att förbinda de judiska storbosättningarna runt det palestinska östra Jerusalem. Bosättningarna ska kopplas ihop med varandra, och med det judiska västra Jerusalem, genom ett ”snabbt och smidigt transportsystem”. Enligt kommunens

prospekt är de bostadsområden som främst ska servas Har Homa,

Pisgat Ze’ev, Neve Ya’akov, Gilo, Ramot och French Hill - samtliga folkrättsvidriga storbosättningar, anlagda på palestinsk jordbruksmark och uteslutande bebodda av judar.

Spårvägslinjerna kommer att dras förbi de palestinska bostadsområdena. Längs flera avsnitt löper de därmed intill den mur som håller en fjärdedel av Jerusalems palestinska invånare utestängda från staden. Ett exempel är bosättningen Pisgat Ze’ev, mitt emot det palestinska flyktinglägret Sha’fat: den är ändstation i den första linje som nu anläggs - samtidigt som muren byggs runt Sha’fat, som på så vis helt klipps av från Jerusalem.

Staten Israel har lovat City Pass att stå för nödvändiga ”evakueringar och exproprieringar”. Redan 2001 konfiskerades mark från byn Sha’fat för att vigas åt spårvagnsstationer.

I planerna ingår också en tunnel under den mestadels palestinska gamla staden.

- Det här är ännu ett projekt för att judaisera Jerusalem. Hela poängen är att konsolidera bosättningarna än mer, omöjliggöra för oss att göra östra Jerusalem till vår huvudstad och exkludera de palestinska invånarna från stadens infrastruktur. Det här är en del av den apartheid som varje dag byggs i Jerusalem! Det har ingen betydelse att de lovar att både judar och araber ska kunna resa med de här spårvagnarna, projektet kommer inte den palestinska befolkningen till del, det syftar bara till att göra livet ännu lättare för bosättarna och krossa våra nationella ambitioner, säger Ghassan al-Khatib, den palestinska myndighetens planeringsminister, till Arbetaren.

Jerusalem räknas sedan länge som en av världens mest hypersegregerade städer. Med ”hypersegregation” avses fullständig åtskillnad mellan två befolkningsgrupper i fråga om exempelvis transportsystem: de två grupperna har egna, parallella sätt att ta sig fram i staden. Så är fallet i Jerusalem, där endast judar - inte formellt, men i praktiken - har tillgång till de transportsystem som stadens myndigheter bygger, medan palestinierna är hänvisade till egna små taxi- och minibussbolag.

På Connex huvudkontor i Paris hävdar dock informationssekreterare Anne Monteille på knapphändig engelska att företaget kommer att betjäna ”alla invånare, utan diskriminering.”

Ert spårvagnsnät kommer att gå på mark som enligt folkrätten är ockuperad och ska återlämnas. Hur ser ni på det?

- Det är vår klient som har bestämt att nätet ska byggas där.

Innebär inte detta att ni är medskyldiga till brott mot folkrätten?

- Vi sysslar inte med politik. Vår verksamhet handlar bara om affärer, och de affärer vi bedriver gäller kollektivtrafik.

Flera av stationerna i ert system är bosättningar som inom ramen för en fredsuppgörelse ska avvecklas, enligt de relevanta folkrättsliga dokumenten. Ert kontrakt löper över 27 år. Betyder inte det att ni har starka ekonomiska intressen i att bosättningarna förevigas?

- Som jag sade, vi ägnar oss inte åt politik. Det är vår klient som har dragit upp planerna för projektet. Vi gör bara affärer, säger Anne Monteille till Arbetaren.

På Connex hemsida presenteras beräkningar om att nätet i Jerusalem kommer att betjäna 40 miljoner trafikanter per år. Det kan jämföras med Tvär- och Nockebybanan i Stockholm, som tillsammans tar upp 9,2 miljoner passagerare på ett år. Endast ett planerat spårvagnsnät i Bordeaux kommer att serva fler trafikanter än det i Jerusalem, som därmed blir den näst mest inkomstbringande i Connex globala uppsättning av spårvagnsnät.

Israel har, enligt tidningen Ha’aretz, försett Connex med ekonomiska garantier i händelse av att antalet passagerare skulle sjunka efter ett terrorattentat.

När en delegation från den palestinska myndigheten i fredags besökte Frankrike uttalade utrikesminister Nasser al-Kidwa ”djup oro” över de franska företagens deltagande i projektet. Myndigheten driver linjen att den franska staten genom sina företag på detta sätt blir delaktigt i brott mot folkrätten.

Said Mahmodi, professor i internationell rätt vid Stockholms universitet, säger till Arbetaren att det i första hand är just den franska staten som kan ställas till svars för de eventuella brott spårvagnsnätet innebär, snarare än de enskilda företagen. Deras juridiska ansvar ligger i en juridisk gråzon, menar han. Folkrättsprofessor Ove Bring på Försvarshögskolan gör en liknande bedömning, men påpekar att Connex i enlighet med idéerna om ”företagens moraliska ansvar” borde dra sig för att delta i ett projekt som konsoliderar olagliga bosättningar.

Simon Andersson är jurist med inriktning på bland annat folkrätt och aktiv i Stockholms vänsterjurister.

- Det är uppenbart att den folkrätt vi har i dag inte räcker till. Den är efterbliven i det att den bara ställer nationalstater till svars för sina handlingar. I vår värld har internationella storföretag blivit så mäktiga och viktiga aktörer att folkrätten måste uppdateras så att den klart och tydligt gäller även dem. I det här fallet handlar det ju om att Connex aktivt bidrar till ännu ett av folkrättsbrotten från den israeliska ockupationsmaktens sida.

Bygget av vägar och bosättningar på ockuperad mark eskalerar just nu våldsamt. Under ett möte för Likudpartiet i september förklarade premiärminister Ariel Sharon: ”Vi behöver inte prata högt. Vi behöver bara bygga, och just nu bygger vi utan att prata.”

Under det första halvåret 2005 steg byggnationen i de judiska bosättningarna med 83 procent jämfört med första halvåret 2004, enligt The Guardian. Antalet bosättare på Västbanken har hittills i år växt med 14000 - nästan dubbelt så många som evakuerades från Gazaremsan. Bland de bosättningar som, med skattelättnader och bekväm social infrastruktur, lockar flest nya invånare märks just Neve Ya’akov och Pisgat Ze’ev.

ANDREAS MALM